未來一兩年奔馳國產化比例可達五成

在國內的豪華車市場中，“放低身段”和“本土化”，正成為奔馳、寶馬、奧迪三大品牌的共同發力點，從奧迪A6L、奔馳加長E級和寶馬加長5系的爭斗，到推出小排量車型，無不體現上述特點。

目前，奧迪從低到高的品牌戰略和產品構架業已形成，寶馬推出318i和520Li爭奪小排量車市場的意圖同樣十分明顯，而奔馳A-class的上市也標志著人們印象中高排量、超豪華的“大奔”也已開始向緊湊型車市場傾斜。

與多數品牌從低端車起步逐步得到豪華車市場認可的策略迥異，奔馳與寶馬采取的都是從高端走向低端的策略。隨著奔馳A-class的上市，奔馳品牌在中國市場上已經形成了A級車、B級車、C級車、E級車、S級車這一覆蓋低端到高端的全系布局。

此外，和奧迪苦于進口車型銷售比例過低的情況不同，奔馳在中國市場依然為進口產品銷售比例過高的痼疾所糾結。梅賽德斯-奔馳(中國)汽車銷售有限公司總裁麥爾斯在接受 《每日經濟新聞》（以下簡稱NBD）記者專訪時傳遞了兩個明確的信息：一是不怕低端產品影響奔馳品牌的豪華車形象，二是堅決執行梅賽德斯-奔馳全球總裁蔡澈針對中國市場的策略，即快速提高奔馳品牌產品國產化的比例，以期進一步提高其在中國豪華車市場中的份額。

NBD：奔馳為什么在這個時候推出A級車？

麥爾斯：首先我們大家應該看到中國政府對于小排量車的支持。包括燃油稅改革等，都意味著小排量車在中國有著比較好的市場前景。我們此前作了很多市場前瞻性分析，（決定）在引入E級車和C級車的同時，也要引入A級車，再加上近期銷量增長迅速的Smart，這是奔馳在中國發展小型車戰略非常重要的一步。

NBD：那你對于A-class的銷售目標有著怎樣的預期？

麥爾斯：當初B級車上市的時候，相信大家包括我們自己都不知道這樣的小車能不能被市場認可，但實際情況是從開始的幾百輛上升到每月1500輛。至于A級車，我們的目標相對來說還是從比較低的起點做起，應該差不多一個月幾百輛的銷量吧。但引入A級車不僅是銷量的提升，更多的是向大家展示我們在緊湊型細分市場的能量和技術，讓大家對這個細分市場有新的認識和接受。大家認可我們的理念之后，選擇A級車、B級車，還是Smart都是可以接受的。

NBD：奔馳各系車型前10月的具體銷量如何？

麥爾斯：B級車前10月銷售9000多輛，同比增長176%，中國也是奔馳B級車最重要的市場之一。我們還有一個很有意思的發現：B級車的車主都非常年輕，大多在30~32歲之間。我們通過引入包括B級車、A級車在內的中小型車，越來越多地吸引了中國時尚年輕有活力的人群，也讓奔馳整體客戶的構成越來越多元化。更加令人欣喜的是上個月Smart的銷量超過了Mini，讓我們非常開心。S級與去年同期相比增長76%，在頂級豪華車市場也占據了領先的位置。

NBD：我們必須承認奧迪在中國豪華車市場的成功，它的策略是從中低端車入手直至獲得了豪華車市場的認可，而奔馳是從高端到低端，這是否會讓人擔心A-class這樣的低端車型會拉低奔馳品牌?

麥爾斯：我們引入這樣的A級小型車，盡管長度只有3.88米，但我們不擔心對品牌有任何的影響，而且我們非常驕傲，因為這反而豐富了我們的品牌形象，并且我們能把這么小的車做得這么豪華。也表明我們努力傳遞給消費者一個信息，即提到奔馳不能只想到我們的S級車，我們奔馳大家庭應該擁有各個級別的車型。包括我們對賽車的參與，包括我們在企業社會責任方面的努力，我們希望通過更多的舉措，讓大家能看到奔馳更多的魅力。

NBD：你認為奔馳全系產品中，未來更合理的銷售結構是什么樣的？

麥爾斯：我認為“正金字塔”才是最理想的結構。4年前我剛來到中國時奔馳就是S級的天下，慢慢地，C級車，E級車也多了，并且成為我們產品銷量最大的組成部分。在可以預見的未來，中國最暢銷的奔馳車應該是向A級、B級、Smart這樣的車型過渡。

NBD：蔡澈總裁提出中國市場奔馳品牌國產和進口車型銷售的比例要由“三七開”轉為“七三開”，這會不會意味著奔馳在中國會有一些經銷商網絡和產品導入策略的轉變？

麥爾斯：我的觀點肯定跟蔡澈一致，2015年30萬輛是我們需要共同努力完成的目標，我們的目標是未來有2/3國產、1/3進口，我們的中國戰略是進一步加快國產化，未來肯定會有更多的車型進行國產。今年奔馳銷量得到了100%以上的增長，長遠來看，30萬輛銷售目標是非常合理的，既不保守，也不激進。我們有信心實現這個目標。從比例來講，C級和E級車銷售比例越來越大，也是我們中國策略成功的體現。但我們的確需要強有力的經銷商網絡保障，今年年底我們會增加25家經銷商網絡，明年計劃再增加25家，以惠及更多的車主和提供更好的服務。我相信未來一到兩年，國產和進口會達到50：50，最后在實現2015年30萬輛的目標的時候也實現了國產比例與進口比例的逆轉。