一汽轎車(000800)與馬自達的"技術合作"走得有些遠

在北京車博會上，面對記者有關“日本馬自達與一汽轎車、長安汽車是什么樣的合作關系”的提問，日本馬自達董事、中國區總裁再次給出含蓄的解答：“將中、高端產品放到一汽轎車，將大眾化的產品放到長安汽車。”

這一回答與幾年前在廣州車博會上的答案如出一轍：“我的職責就是要保證兩個渠道都能取得合理的利益，所以，什么車型放在哪個網絡，不是靠進口或國產來作為依據。對于較低端的、需要走量的車型放在長安馬自達，而較高端的、收益較好的車型則放在一汽馬自達。”

是刻意回避還是機巧回答？

按照中國汽車產業約定俗成的慣例，一個汽車集團只能與不超過兩家的外資汽車企業進行整車合資。上汽、東風均是如此。而在馬自達之前，一汽集團已經有了與德國大眾和日本豐田的整車合資，由此，一汽轎車與日本馬自達之間顯然不該是合資關系，但那又是什么關系呢？

一汽轎車是在2002年以“技術引進”的方式牽手日本馬自達的，當時一汽轎車的對外表述是：為了拓寬產品系列，引進國外先進的技術和管理經驗，與日本馬自達汽車公司以“技術引進”的方式，生產Mazda 6轎車。并將1997年首發募集資金節余部分共42349萬元用于該項目。當時就有汽車行業人士分析認為，一汽轎車用“技術引進”的方式，就是要回避一汽集團已經有兩家整車合資企業的事實，讓第三家“合資”企業能夠順產。

以“技術引進”之名行“合資生產”之實，那么，這8年來的發展事實又是如何的呢？

從產品路線看，在2002年引進Mazda 6之后，2009年底又推出新車“馬自達睿翼”，據說2010年底還要推出Mazda 8以及旅行車。不僅僅技術是馬自達的、品牌是馬自達的，連銷售渠道也不是“自主”的。經過2002年開始幾年的“自主銷售”后，2005年1月17日，一汽集團對外宣布：與馬自達株式會社合資成立銷售公司一事已獲商務部批準，出資比例為一汽轎車70％、馬自達25％、一汽集團5％。雙方明確表示，馬自達銷售公司負責銷售現在以及今后在中國生產的所有馬自達品牌汽車。雖然一汽轎車和一汽集團擁有合資公司75%的股份，但由于技術和品牌是馬自達的，也決定了其銷售公司也只能仰馬自達品牌之鼻息。由此，一汽轎車成為馬自達進入中國的重要平臺。

這里，我們是否可以問一句：一汽轎車與馬自達到底是一種什么樣的合作關系？如果是單純的“技術引進”，為何要打馬自達的品牌、建立馬自達的專業銷售渠道？而技術是引進的，品牌是人家的，銷售渠道是合資的，這與“整車合資”又有什么區別？如此，一汽集團豈不擁有三家中外合資企業？

退一步看，即使第三家整車合資企業能夠合規存在，一汽轎車甘愿把自己變成為人貼牌的加工車間，那技術、品牌、銷售均受制于人的企業，其自主產權汽車的希望又在哪里？這樣的企業又能走多遠？

針對這種現象，一位業內人士曾一針見血地指出，在依賴外國產品技術和自主開發之間的最大區別在于風險程度不同、得到回報的時間長短不同、付出努力的艱辛程度不同。雖然后者比前者更符合企業的長遠利益，但國有企業的體制恰恰使其管理者更傾向于追求沒有風險、短期見效、容易成功的事情。而這也許恰恰是一汽轎車以“技術”名義引進馬自達的原因所在。

也許正是在這一現象的驅動下，中國正變成全球汽車巨頭恣意馳騁的樂園：跨國汽車公司在華戰略開始把過去相對獨立的“中國戰略”轉變為符合其長遠利益和整體利益的“全球戰略”，中國市場正逐步成為其“全球戰略”的一部分。