省部聯手打造珠三角軌道網 牽動同城化

作為珠三角城際軌道項目中第一條投入使用的項目，廣佛城際及時在2010廣州亞運會開幕前部分開通。

投資額3700億元的珠三角城際軌道項目是近年廣東在基礎設施建設方面最大手筆的投資，而2010廣州亞運會的舉辦無疑為珠三角城軌的建設加注了強力助推劑。

廣州財政局局長張杰明告訴記者，2005-2010年廣州市共投入了1090億元用于城市重點基礎設施建設，其中地鐵建設經費547億元，包括廣佛城際的建設資金。

廣東省一位參與項目籌建的人士介紹，今年8月中旬廣東與鐵道部簽署新的推進廣東鐵路建設的會議紀要后，廣東省早前為推進城際軌道建設成立的廣東東南城際軌道交通有限公司、廣東西北城際軌道交通有限公司已經相繼注銷。

原本由兩公司主導的穗莞深、廣惠、佛肇城際三條線路也將交由9月新成立的廣東珠三角城際軌道交通有限公司主導建設，三條線路2009年、2010年總計投入大約200億左右的建設資金計入省方出資，省部雙方出資比例仍將維持1︰1。

廣東省一熟知情況的官員介紹，項目的技術標準將有所提高，以利于珠三角城軌網絡與國鐵網絡的聯通。

省部聯手打造珠三角軌道網

早在2005年第一個版本的《珠三角城際軌道交通網規劃》獲得國務院批準之前，廣東已經與鐵道部各自出資50%組建了廣東珠三角城際軌道交通有限責任公司，負責珠三角城軌的籌資、建設、經營以及還貸。而珠三角城軌項目第一條開工的線路廣珠城際也正是由該公司負責推動。

不過2008年的全國“兩會”分組討論中，廣東省發改委主任李妙娟明確表示，廣東城軌將由省里來協調，以省里的企業為主建設。當時廣東同城化的設想使得城軌的規劃大幅擴容，從最早的600公里擴展至1890公里。

此后，廣東城軌項目建設實則以廣東省鐵路建設投資集團為主體在推進，鐵投集團與廣東國資委下屬企業廣東恒健投資公司共同出資，先后組建了的東南公司、西北公司兩個項目公司具體負責穗莞深、廣惠、佛肇三條線路的建設。

不過，考慮到珠三角城軌網絡與國鐵網絡的對接，線路的技術標準、車輛標準的統一等因素，廣東省在今年8月中旬與鐵道部簽署了又好又快推進廣東鐵路建設的會議紀要，回歸省部合作模式。

根據會議紀要，鐵道部與廣東省將全面合作建設珠三角城際軌道交通網，按照國家批準的《中長期鐵路網規劃》和2009年修訂的《珠三角區域城際軌道交通網規劃（2005-2020年）》，遵循“統一規劃、統一標準、統一建設、統一運營”的原則加快建設珠三角城際軌道交通網。

鐵道部也承諾將已列入國家中長期鐵路網規劃的有關鐵路項目列為2010年開展前期工作的項目，爭取將相關的鐵路專線列入全國鐵路“十二五”規劃，并加快推進一批疏港鐵路的建設。

2010年9月左右，新的珠三角城際軌道交通有限責任公司成立，2004年成立的珠三角城際軌道交通有限責任公司更名為廣珠城際軌道有限責任公司，歸屬到新的珠三角城際軌道交通公司管理。新公司的注冊資本金由廣鐵集團與廣東省鐵路建設投資集團按照1︰1比例承擔。

為了平穩過渡，從今年8月中旬開始，穗莞深、莞惠、佛肇三個在建項目暫停施工，項目的技術標準將按照鐵道部客運專線的標準作調整，預計調整后的項目，投資額將比早前有所增加。按照最早的可行性報告，穗莞深、廣惠、佛肇三條線路的投資額分別為197億、253億以及不到200億元。

城軌牽動珠三角同城化

可以預見，重回部省合作框架后，珠三角城軌的投資可能將超出早前預計的3700億，這筆巨資預計仍將是以銀行貸款、鐵道部的鐵路建設資金以及廣東省級財政和沿線地市財政直接出資、省級融資平臺的債券融資來共同驅動。

有參與城軌方案論證的專家說，鐵路較長的投資周期以及不算高的盈利預期，都會影響社會資本的介入。

以進入調試階段即將投入使用的廣珠城際軌道為例，根據可行性報告，廣珠城際全部投資稅后的財務內部收益率為5.3%，略高于城軌交通項目基準收益率的5%。

不過，對于珠三角城際軌道網來說，促進區域同城化，是一個更優先于投資收益的使命。

已經在廣州亞運會前部分開通的廣佛地鐵，這一特殊的珠三角城軌項目票價是按照同城化的標準設置，初定6元的公交化票價，引發廣佛兩地市民熱捧。廣佛軌道交通有限公司人士告訴記者，項目運營后的前15年預計都將需要政府補貼。

中國交通運輸協會副會長王德容強調，珠三角城軌的第一訴求是優化現有的交通運輸結構，以珠三角當前的人口密度，修再多的高速公路都難以見效，上馬城軌已經迫在眉睫。這一帶有公益性質的路網建設，社會效益是擺在第一位的，項目本身的盈虧要放在其后。

事實上，在2008年廣東省著手修編原有珠三角城際軌道交通方案的時候，就已經研究并借鑒了倫敦、巴黎、紐約、京阪神等大都市圈軌道交通發展的經驗，立足珠三角同城化需要，把規劃線路從原來的5條增加到23條，線網總長從原來的約600公里，增加到近1890公里，投資預算也從1000億大幅增加至3700億。規劃預計，建成后珠三角城軌，網絡密度將接近巴黎都市圈和東京都市圈的水平。

根據廣東省此前公布的《關于加快推進珠江三角洲區域經濟一體化的指導意見》，到2012年，廣東要基本實現基礎設施一體化，初步實現區域經濟一體化；到2020年，實現區域經濟一體化和基本公共服務均等化。

鐵路系統的分析人士指出，除了時間上的節省、替代公路外，沿線房地產價值的提升和生產力布局的調整也是城軌的溢出效應之一，不過這些效應要待項目投入使用數年后才能看到明顯效果。

廣東商學院流動經濟研究所所長王先慶分析，預計珠三角城軌項目將直接帶動超過1000億的鋼鐵和水泥等建材產業產值和超過600億的裝備制造業產值。

“更重要的是，交通一體化將直接促進區域內的客流、商流和物流的高效流動，呈現巨大的同城化效應。”王先慶說，珠三角各城市間的時空距離將大大縮小，各個城市間的商品、資本、勞動力及生產要素流動會更加高效便捷，有利于促進粵港澳構成的“大珠三角”以及珠三角、粵東、粵西、粵北構成的“環珠三角”地區的全面融合。

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規劃中的“三環八射”的軌道交通網絡構架，總投資3700億元，分近期、中期、遠期三個階段進行建設，計劃2020年初步建成。具體包括：

第一環：廣佛環線:將擴大廣州白云機場、新廣州站等重要客流集散點輻射范圍，將以廣州為中心的放射形線路緊密地組合在一起；

第二環：由廣莞深、中山-南沙-虎門、廣佛珠三條城際線組成環珠江口的中環線；

第三環：由廣州—東莞—深圳、深圳—珠海、廣州—佛山—江門—珠海、佛山—東莞四條城際線組成的環珠江口的大環線。

八條放射線：廣州-清遠、廣州-惠州、東莞-惠州、深圳-惠州、珠海-斗山、江門-恩平、肇慶-南沙、佛山-肇慶等八條城際線。