中國高鐵缺失磨合期 聯調聯試時間太短

溫家寶總理強調：高速鐵路建設要實現速度、質量、效益和安全的統一，把安全放在第一位；失掉了安全，就失掉了高鐵的可信度。

據21世紀經濟報道7月30日報道，“天方夜譚”、“開玩笑”、“匪夷所思”、“根本不可能”，甬溫線“7·23”動車追尾事故發生之后，在接受本報記者采訪時，多位鐵路系統人士仍然會用這樣的詞匯，表示對這場悲劇的難以置信。

“在中國鐵路歷史上，這是最不應該發生的錯誤。”7月29日，一位高鐵專家組成員也對本報記者直言。

在這次“最不應該發生”的錯誤發生后，7月28日，在溫州事故現場舉行的中外記者招待會上，溫家寶總理強調：高速鐵路建設要實現速度、質量、效益和安全的統一，把安全放在第一位；失掉了安全，就失掉了高鐵的可信度。

只有盡可能地消除潛在的“風險”，避免下一個悲劇的發生，中國高鐵才能重新獲得公眾的信任。那么，在中國的高速鐵路網絡上，從基礎設施到移動設備，從控制系統到運營管理，在整個體系中，到底還“潛伏”著多少風險？

“跨越式的發展和科學發展之間，本來是可以平衡好的，有些階段也是可以跨過的，比如，我們在引進消化吸收的基礎上，生產了自主知識產權的高速列車。但是，有的階段不僅不可以跨越，甚至還需要比前人投入更長的時間，比如，聯調聯試階段。”

7月29日，在接受本報記者采訪時，同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章，再一次指出了中國高鐵快速發展中缺失的一課，“磨合期”。

孫章對本報記者指出，作為一個復雜的大系統，高鐵共包含四大子系統：固定設施子系統——軌道、橋梁、隧道等土木建設，以及供電網(接觸網)；移動設備子系統——高速運行的列車和受電弓；控制子系統——主要是列車運營控制系統ATC(包括自動運行系統ATO、自動保護系統ATP，自動檢測系統ATS)，以及供電上的自動控制系統；運營管理子系統——鐵路經營管理。

“這4個子系統內部和彼此之間的結構，都需要磨合。在早期，屬于失效率較高的階段，新技術會暴露故障；在經過磨合期后，失效率會降低，安全性會得到提升，只有接近隨機失效階段，才可投入實際運營階段——不是說此間不會再有任何問題，但只會偶爾出現一小部分；未來，如果維修保養不夠或問題未能及時改善，失效率又會重新升高，也就是所謂的‘浴盆曲線’，也就是失效率曲線。”

在孫章看來，目前，中國高速鐵路所存的隱患，根本問題都在于，此前“聯調聯試”階段時間太短。

以京滬高鐵為例，試運行兩月不足就正式開通。而按照綜合調試的基本原則，京滬高鐵起碼應按照時刻表“聯調聯試”一年，甚至更長時間。至少在“春、夏、秋、冬”各個不同季節和工況下，都應經歷一番考驗，以探尋一旦出現極端天氣(如雷擊、大風、暴雨、大雪、冰雹等)，高鐵會遭遇何種故障，又該做出何種應對。

“怎么能把磨合期放到運營階段呢？痛定思痛，我們必須進行根本上的反思，決不能片面追求速度。”29日，孫章向記者反復強調說，“速度不是第一的，也不是唯一的！”

本報記者經過多方調查，系統排查了整個高速鐵路系統可能存在的各種風險隱患，涉及軌道、列車、電力、控制、管理等各個方面。我們希望，中國高鐵能夠順利駛出“雷區”。

1. 軌道求基

“如果你知道一般飛機的起飛時速是300公里/小時以內，同樣的速度，火車不僅不能飛起來，還要保證運行不出現一點差錯。你就會懂得，軌道對高速火車有多么重要了。”7月28日，原鐵道部下屬一家軌道設計院一位設計人員如此告訴記者。

而在中國高鐵的跨越式發展中，軌道風險已曾被多次提及。

今年6月10日，國務院安全委員會辦公室副主任、國家安全監管總局副局長王德學，曾將“路基沉降、軌道平整性”列為高鐵潛在風險頭名。而在鐵道部官網，也可以經常看到鐵道部各級領導檢查路基，強調軌道安全的報道。

“其實，自高鐵開建以來，路基沉降問題就時有發生，只不過沒出大事故，沒引起大眾的關注。”上述軌道設計院人士說。

在正常的情況下，所有的建筑物都會出現沉降，但鐵路“路基沉降”有一個安全限度標準。據專業人士介紹，300km/小時的高鐵路基，每年的安全沉降限度在3毫米以下，200-300km/小時之間的動車路基，每年的安全沉降限度在5毫米以下。如果軌道的路基下沉超過安全限度，輕則鐵路軌道出現變形，嚴重的情況下，將導致火車出軌。

前述高鐵專家組成員也對本報記者表示，“軌道的下沉，這是任何外力因素阻止不了的自然規律，下沉到一定程度時，就會出現很大問題了”，“但做工程的人也很無奈，在目前體制下，好大喜功留下的后遺癥是非常嚴重的”。

“高鐵項目的建設，由于竣工時間的壓力，一些地方處理比較粗糙，的確留下了一些安全隱患。”上述設計院人士坦言。據其介紹，在鐵路施工流程中，通常都須等到鐵路地面沉降穩定之后，才能繼續施工。但如果施工方被要求提前交工，就可能在地面并未沉降穩定的情況下實施下一步的施工，為未來留下一定的安全隱患。這位人士透露，業內普遍認為，此前出現在南京南站的路基嚴重下沉，就是趕工期導致的。

然而，在高鐵的建設之中，施工方趕工期并不是個別現象。公開報道顯示，在京滬高鐵動工建設伊始，鐵道部曾公布其將于2012年竣工，而實際上，整個工程提前一年就已經交付使用。

“在高壓之下，就連設計院有時候都會出錯，施工方就更不用說了。”一位業內人士透露，某設計院曾在最后階段發現設計方案錯誤，但由于沒有時間修改，最終，錯誤的方案還是被執行了。

“一些趕工期的施工項目，可以等到后期來慢慢完善，但如果存在質量問題，則可能需要幾年的時間才能暴露。”上述軌道設計院人士認為，要想防范趕工期施工帶來的安全隱患，未來幾年，鐵道部須加強相關的安全監測。

除了“路基沉降”問題，在高鐵項目中投入使用的“無砟整體道床”也曾飽受爭議。

據媒體此前的報道，參與京滬高鐵項目論證的中國科學院院士、中國鐵道學會學術委員會副主任委員簡水生曾公開指出，無砟整體道床在國外尚處于實驗階段，但在我國已經大面積使用，其安全性能存在一定的風險。

不過，就此問題，接受本報記者采訪的多位專家均認為，目前來看，無砟整體道床的安全性還可以保證。一位專家對記者稱，無砟整體道床是上世紀的發明，到現在雖然沒有西方國家使用，但整體技術已經成熟。

“(無砟整體道床)一個真正的隱患可能是過快地國產化。”一位要求匿名的技術人員對記者稱，“之前，高鐵的無砟整體道床是從國外進口的，但現在，一些在建的高鐵已經開始采用國內制造的無砟整體道床。據說，其中的在短期內就一些路段遇到了一些問題。”

2. 電力之判

“從技術的角度講，在列車、供電、控制、軌道之中，唯一不影響安全的是供電。供電有問題，最多就是停下來，會晚點。”前述高鐵專家組成員對本報記者表示。

雖然“不影響安全”，但據本報記者不完全統計，自2010年以來，京滬高鐵、武廣高鐵、福廈高鐵、滬杭高鐵，已發生故障共計10余次。其中，涉及電力設備故障的近一半，分別為“弓網故障”、“供電線路遭遇雷擊”、“鐵皮被風掛落將動車線砸斷導致供電設備故障”，等等。

上海電力(5.96,-0.38,-5.99%)公司一位內部人士向記者介紹說，高鐵所用電力，一般由國家電網將電提供給鐵路部門，由鐵路根據需求進行變電分配。而鐵道系統內部的電網設備，則由鐵路部門負責運行、維護與檢修，風險也由鐵道部控制。此外，高鐵電氣化的大部分工程，都由中鐵集團下屬的中鐵電氣化局建設，工程完工之后，也同樣交給鐵路局相關部門運行、維護和管理。

目前，高鐵均采用“電力驅動”方式，即，通過鐵路沿線的架空供電接觸網對列車進行供電。而安裝在列車車頂沿著接觸網滑動獲取電能的裝置叫“受電弓”，接觸網是整個工程中造價高、要求高的環節，也最容易出現問題。

針對此前出現京滬高鐵出現的接觸網故障，中鐵電氣化局介紹說，為適應高速接觸網大張力、大電流、耐磨耗、高可靠性的需求，京滬高鐵采用鎂銅合金接觸導線和高強高導合金接觸導線。此外，考慮到接觸網是在露天使用的設備，其需要承受多種自然災害，如雷電、覆冰等影響。因此，京滬高鐵牽引供電系統，采用了絕緣子保護間隙等雷電防護技術，運用差異化雷害防護策略，提高接觸網雷害的預防水平，以確保系統的安全運行。

中國工程院院士王夢恕，在接受媒體采訪時曾表示，在高鐵的整個系統中，接觸網是最容易出現問題的環節。柔性的接觸網，最易受到外力的影響發生位移。如果風力達到了9級，超過了接觸網最大承受風力8級設計預期，使接觸網發生了位移，就會發生故障。此外，接地電阻較大，接觸網的接地數量不足，都有可能造成接觸網耐雷水平降低。而避雷器件性能不佳，也有可能導致電氣化鐵路接觸網發生故障。

在一位業內外企駐華高管看來，雖然時常有外力因素導致高鐵電力故障，不一定是電氣化設備本身的問題，但這至少說明，鐵道部門對電氣化設備測試的次數明顯不夠，同時也說明電氣化設備防護體系的脆弱。“在電氣化行業，常常需要不斷反復測試，如果測驗的次數不夠，或者沒有經歷各種外界條件變化，肯定會加大列車故障的概率，而所有的風險，就隱藏在各個細小的環節之中，隨時有可能爆發。”

這位外企高管對本報記者強調說，“電力故障雖不直接導致安全問題，但可能會引發其它故障，如列車信號系統故障等，如果導致信號系統故障，那將引發事故。”在他看來，時速200公里以上的高鐵，對高鐵電網、設備、電工等各個方面，“都是一個很大的考驗”。

如何避免下一個悲劇發生

3. 列車之考

在7·23重大事故現場，受損的動車車廂橫陳豎立，這幅畫面，必定刺痛了中國南車(5.81,-0.12,-2.02%)集團所有人的眼睛。因為，這兩輛事故動車，都由南車生產。

7月29日，南車集團一位人士對本報記者稱，值得慶幸的是，此次追尾事故，與車輛本身沒有關系。“車輛設計一定會把乘客的安全放在第一位”，“而信號和車是兩個系統，就像買汽車，上路還是得看紅綠燈指揮。”

該人士稱，盡管如此，作為車輛生產企業，南車在事故發生后還是感受到了巨大壓力。因為，“公眾乘坐、接觸最直觀的還是列車”，事故會讓人下意識地對車輛產生“信任危機”。

不過，前述高鐵專家組成員對本報記者稱，高鐵列車本身的“風險”，同樣不容忽視。

“從甬溫線相撞列車的損壞程度可以看出，前車(D3115)是瑞典標準的(原型車是龐巴迪為瑞典國鐵設計的Regina C2008型列車)，后車(D301)是日本標準的(原型車是川崎重工為日本新干線設計的E2-1000列車)，但后車損壞得更為嚴重。”這位高鐵專家組成員指出。

“北車唐山廠生產的德國車(原型為西門子為德國鐵路設計的ICE-3列車)，一輛要比日本車重10噸。日本車比較輕，因為日本人的設計理念是，以管理來保證安全，而歐洲人的理念是，一是管理，可萬一管理出現問題，也是要保證安全的。雖然日本車也是達標的，但是一撞就看出來了，理論上講，這也是設計上的失誤。”這位專家稱，“就這一點，我們是早就跟鐵道部提出過的。”

“雖然，車體看起來就像個盒子一樣，其實本身是很復雜的，它有專門的防沖撞裝置。歐洲人做得特別好，一旦被沖撞，兩頭被擠壓而中間一點事沒有，前面擠扁了后面也全是好的，但日本就不行。這一點，也是值得我們思考的。”

相比上述引進、吸收的成熟車型，在業內人士看來，在京滬高鐵首次使用的、最高時速高達380公里的CRH380A，并無國外成熟車型可以借鑒，目前也尚未很好地完成“磨合”。而南車和北車，分別為京滬高鐵提供了46列和45列CRH380。

雖然，南車稱，此前京滬高鐵的運營故障“沒有一起是由南車的列車引起的”，但CRH380車窗無法打開、空調失靈、蓄電能力不足等乘客最直觀的感受，都易“遷怒”列車本身。7月19日，鐵路系統一位資深專家在接受本報記者采訪時曾表示，作為新一代高速列車車型，CRH380過快地定型和批量生產，可能欠妥。

對此，上述南車內部人士在7月29日對記者表示，該公司從試制到批量生產380A時間為1年，其間進行了大量實驗，并且，在上馬京滬線前，已經實際投入運營里程超過1000萬公里，“運行狀況一直不錯”。

但這位人士也坦言，“或許，中國高鐵應該有這樣一段時間，讓各個方面都形成更加嚴謹、成熟的匹配。”

4. 管理之問

“國務院三令五申，要求加強安全生產、風險評估和管理，仍然拉不住劉志軍時代‘大干快上’這匹快馬，盛光祖上任后，降速、剎車也剎不住。”29日，一位鐵路系統專家在接受記者采訪時直指鐵路系統管理弊病，稱此次動車追尾事故“冰凍三尺非一日之寒”。

“這一次，在巨大的慣性下，付出了血的代價，希望能讓頭腦過熱的人可以清醒下來。”在他看來，劉志軍在任鐵道部長八年，中國高鐵經歷了“異軍突起”式的快速發展，而其行事作風，已深深影響了整個鐵道系統的隊伍。

鐵道系統內一位不愿透露姓名的資深人士告訴記者，“高鐵熱”造就了一批“熱烈”的技術人員，甚至近乎“狂熱”，而這種“狂熱”本身，又反過來推動了高鐵發展熱潮。

“盛光祖到任鐵道部長后要求高鐵降速，一度引發技術派人士的強烈意見。因為380公里的時速，是一個令人激動的圖景。”該人士向記者嘆息說，“很多鐵道部的高級技術或管理人員，到現在還一直熱衷于講世界第一。在某種程度上，他們陷入了一種只要建設速度的狂熱當中。”

然而，在高層“大躍進式”的發展思路之下，鐵道系統的另一面，卻是各級基層參差不齊的管理水平和技術素養。

7月28日，新任上海鐵路局局長安路生在分析“7·23”事故時也稱，在雷擊造成溫州南站信號設備故障后，電務值班人員沒有意識到信號可能錯誤顯示，安全意識敏感性不強；溫州南站值班人員對新設備關鍵部位性能不了解，沒能及時有效發現和處置設備問題，暴露出鐵路部門對職工的教育培訓不到位。

“這次事故，已經暴露了鐵道部門管理上的一些問題，但潛在的問題可能更大。”一位鐵道的內部人士表示，此次“7.23”事故中的甬溫線尚屬上海鐵路局管理。而上海鐵路局，還算是國內諸多鐵路局中，對高速鐵路的管理較為“有經驗”的一家。

“如果讓其它省份的人來管理高鐵，可能會更沒有經驗。”上述鐵道業內人士憂慮地表示。

而這樣的擔心，可能會在未來幾年成為現實。因為，按照鐵道部之前的規劃，在“十二五”期間，仍會有10多個在建高鐵項目竣工。這意味著，一些目前還管理、操作“綠皮車”、“紅皮車”的地區，將在幾年之內，直接“鳥槍換炮”升級為“高鐵”。

那么，在如此短的時間內，這些地區的管理能力和人才儲備能否及時到位？一位湖南鐵路系統人士對本報記者表示，在地方上，鐵路系統屬于穩定的部門，“一般進去了就不會想出來。因此，整個系統的更新換代都比較緩慢”。

據其介紹，鐵路部門進人，早年都是內部頂替，即父母退休后由兒女頂替其位置。“近年來開始考試招人，不過，一般情況下，系統內部的子女還是可以找關系進去的。”而此舉的直接后果是，地方鐵路系統的換血速度較慢。“很多人依然停留在上世紀的意識里面。”這位人士直言。

據其估計，如無意外，等到高鐵在該地區通車時，當地鐵路部門的人員組成，依然將是目前的大多數原班人馬。“能不能開好高鐵，只有到時候才能知道了。”

事實上，早在2007年，中國就對選拔動車司機提出了要求。據當年開始執行的《動車組司機管理辦法(試行)》規定的要求，動車司機必須是擔任司機職務2年以上，并安全乘務10萬公里以上的現職電力機車司機。

但在中國高鐵的跨越式發展中，巨大的動車司機需求，打破了這一規定。

據公開報道，2008年2月，西南交大30名大學生在北京機務段學習，進行規章、人身電氣化安全教育及機車乘務認識教育。4月，這些學生登上了D字頭火車實習。而8月京津城際鐵路通車時，這30名大學生已經成為了司機，歷時剛好半年。

(孫業文 編輯)

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