悲喜兩只"簽"

如果你恰好是北京的投資者兼準車主，就會發現，新股簽越來越容易中，車牌簽卻越來越難中。

4月中旬大盤連續調整以來，新股5%以上的中簽率已不鮮見，前腳剛為龐大集團21.57%的中簽率咋舌不已，后腳就迎來文峰股份24.69%和雙星新材65.52%的中簽率。而北京私家車牌照搖號中簽率，卻從第一輪搖號的9.43%一路下降到第五輪預計的3.22%。

與車牌簽相比，新股簽往往悲喜交織。5月上旬，筆者的一位博友發微博說：“悲劇了，股市不好的今天中了6簽！要賠多少錢啊？命苦呀！”不料，到5月20日，大盤做出一個疑似圓弧底右側的形態，當日新股走勢平穩。博友的微博又說：“悲劇變喜劇，都沒破發！”5月25日，博友再次申購新股，中簽10只，只好感嘆：“不破發拼的是人品……又到比拼人品的時候了。”

車牌簽則是懊惱相加。搖號人數越來越多，中簽率越來越低，準車主懊悔當初下手太晚；同時，根據媒體調查，有近八成的中簽者至今并未購車，令人惱怒其白白占用資源。近日，北京市就中簽不購車問題問計網絡，擬對此種行為采取相關措施。

兩只簽相比，新股簽的“悲喜”完全反映出一級市場的不確定性顯著提高，風險收益約束大大強化。一個直觀結果，就是媒體所說的“打新熱情降至三年冰點”——5月份新股凍結資金量僅為5000余億元。而車牌簽則由于帶有某種程度上的“福利”性質，風險收益約束機制極弱，導致搖號大軍的囤積。仔細想想，這與新股發行制度改革前，巨量資金囤積一級市場、隔夜拆解利率動輒異動、中簽如中彩的局面，何其相像。

不可否認，新股發行市場化改革的市場基礎乃至經濟基礎存有種種轉軌特征，受其制約，不能寄望發行改革解決所有問題，更不能寄望改革畢其功于一役。但是，改革的意義仍然深遠，至少說明，在真正的市場中，與其將“簽”作為占筮卜卦拼人品的載體，不如將“簽”作為機遇與風險并存、權利與責任對等的載體。