集體訴訟或重創Uber 共享經濟臨模式“拐點”

梁宵

3名司機的“倒戈”就能讓在全球攻城拔地的Uber身陷險境？

這聽上去不可思議，不過卻逐漸成為Uber的現實威脅。開始，只是零星個案，如今卻成為一個代表16萬人之的集體訴訟。盡管Uber在全力補救，但能否力輓狂瀾已經引發質疑。如若繼續發酵，或許不排除訴訟風暴蔓延至美國其他州、其他國家，甚至其他行業內的可能，屆時，Uber們會被捲入，進而引發整個共享經濟模式的大變革。

這或許正如哈佛大學商學院副教授安德烈·哈丘(Andrei Hagiu)所，這場訴訟僅僅是第一步，但非同小可。這會給Uber的商業模式帶來怎樣的變化？已經滲透到各行各業的共享經濟碰到了怎樣的天花板？這些問題事關重大，要知道，號稱家政O2O鼻祖的Homejoy此前就被員工的一紙訴狀逼上了路。

陳年訴訟一朝爆發

盡管事與願違，但這場集體訴訟對於Uber來並非突如其來。

報導顯示，9月美國舊金山聯邦法院法官Edward Chen做出裁決，指出Uber司機可以作為一個集體，就他們是獨立承包商還是公司員工的問題起訴Uber。法庭檔案顯示，集體訴訟將覆蓋加州超過16萬名Uber司機。

最初的一個小小火苗，如今似有燎原之勢。2013年，三位司機向美國舊金山聯邦法院起訴Uber，稱他們是Uber的員工而非承包商，后者應為其報銷包括燃氣費和車輛維修費在內的相關費用。

從目前來看，司機的部分訴求已經獲得法官認定，不過，Edward Chen在裁決中稱，如果Uber司機希望就報銷其他費用的問題獲得集體訴訟地位，其辯護律師必須提交更多的證據。對此，Uber的律師泰德·布特羅斯(Ted Boutrous)稱這樁訴訟案基於“幾個重大法律錯誤”，而Uber隨后也提出上訴。

在擅長處理此類案件的郝俊波律師看來，集體訴訟的認定對Uber來很有打擊力。

“即便Uber上訴，集體訴訟的裁定應該也很難推翻了，這也就意味，未來的判決結果對同等情況的司機都適用，”郝俊波對《中國經營報》記者指出，只是確立了Uber員工可以作為一個集體，但其訴求是否實現還不能得知。

不過，此前的案例似乎為Uber的前景蒙上了一層陰影。據路透社的報導，6月份，加州勞工委員會對一名Uber司機Barbara Ann Berwick提起的訴訟裁定指出，Uber實際上是雇主，應當享有僱員待遇。Uber隨后提出上訴。

盡管Uber表示“加州勞工委員會的裁決不具約束力，只適用於單個司機”，但同樣的起訴紛至沓來，也讓外界對其未來所面臨的法律風險感到擔心，有業內專家指出，真正的風險在於，如果Uber在加州敗訴，美國其他州將會仿效。

“由於美國州立法這個特點，不同州的法律規定，法官認定都有可能不同，因此，圍繞Uber的這個爭議是否會蔓延，訴訟隊伍是否還會繼續擴大，目前來看還是一個未知之數。”北京大學客座教授、勞動法專家梁智表示。

但即便只是當前的訴訟規模，也足以讓Uber遭受重創。據郝俊波介紹，其代理的大部分集體訴訟一般都會選擇庭外和解，因為這樣原告方會更快地獲得賠償，但對於這樣大規模的訴訟人數來，賠償數額可能會是一個天文數字。

在此前類似的“聯邦快遞集體訴訟案”中，公司與原告的和解賠償金達到2.28億美元，但原告僅僅是2000人的規模；而在上述6月份的裁定中，Uber應為原告做司機的8周支付4152.2美元。如果將此放大到16萬倍，對Uber這樣被資本熱捧的公司來，恐怕也是不能承受之重。

“這對Uber的影響會非常大，如果處理不當，就是真金白銀的賠償，極有可能導致其破。”梁智指出，其曾在2007年代表一位肯德基的員工對企業提出訴訟，而后包括肯德基、麥當勞、必勝客在內的跨國快餐公司對員工實施了集體漲薪的措施，“無疑提升了勞動成本”。

對於Uber來也同樣如此，“如果判定為勞動關係，那麼現在的Uber司機就要享受保險金繳存、汽油費報銷等正式員工的待遇，其運營成本就會顯著增加。”郝俊波指出。

Uber們的集體困境

盡管Uber被“集體”圍剿，但事實上，它並不是單打獨鬥，因為這場訴訟戰不僅針對Uber，槍口指向的實際上是共享經濟。

代表司機起訴Uber的律師Shannon Liss-Riordan是波士頓著名的勞動法律師，之前也針對Uber的競爭對手Lyft以及數家基於共享經濟模式的公司發起了類似訴訟，包括Caviar、Postmates和Homejoy，后者甚至因此而關門閉店。

Homejoy聯合創始人兼CEO Adora Cheung就公開表示，導致關閉的主要原因是4起來自公司家政人員的訴訟，后者聲稱自己應該成為公司正式工卻被錯誤地歸類為合同工，要求享有和正式工一樣的薪資、福利——這些訴訟引發了Homejoy的債務危機。

如果考慮到Shannon Liss-Riordan此前的戰績，就會更進一步了解Uber所面臨的不利形勢。據外媒報導，Shannon 曾經把一家知名連鎖的餐廳告到關門，也曾為星巴克的咖啡師爭取到了1500萬美元的賠償；現在她自己經營的一家比薩店曾經也是其起訴的對象，現在所有店員持有股份。

“美國的勞動法律師非常強大，曾代表勞工向許多知名大企業提出巨額賠償，”梁智表示，這些律師不僅熟知法律，還深諳政治。

美國前國務卿、2016年總統選舉競選人希拉莉·柯林頓此前就表示，一旦當選，她將嚴厲打擊錯把員工當承包商加以剝削的不良商人；盡管她也承認這類運營模式可以為經濟注入創新動力，但也會對從業者正當權益保護帶來嚴峻考驗。

在這樣的政治氣候下，針對共享經濟的訴訟或許會更加頻發，甚至最終撬動其固有的商業模式。

風險資本分析公司CB Insights的數據顯示，自2010年以來，已經有超過94億美元的風投資金注入了這類初創公司。大量創業公司以“the Uber of X”身份出現，並和“前輩”一樣從無到有，迅速擴張。以Uber為例，按照其2015年5月份公開的數字顯示，這家成立僅僅6年的公司業務已經遍及38個國家，77個城市，“每個月就會創造2萬個新的司機崗位”。而被“員工訴訟”壓垮的Homejoy也有過“6個月橫掃30多個城市”的輝煌紀錄，對這些共享經濟企業來，快速擴張的關鍵正在於其不同於傳統的勞動力集結模式。

因此，有外媒引用兩名Uber投資人的採訪表示，如果法庭裁決要求Uber承認司機為僱員，Uber 500億美元的估值可能下跌，因為這一估值正是建立在它與司機的非直接雇佣關係之上。

根據安德烈·哈丘的分析，“分享經濟”企業如果從簡單的“集市”模式轉型為“全程服務”模式的話，其中大多數公司的勞動力成本將會提高25%~40%；決定將自雇型員工轉為正式員工的MyClean的CEO Michael Scharf也表示，這一轉變使勞動力成本比競爭對手高了40%。

“作為一個新興的商業模式，共享經濟所引發的法律問題也都是全新的，從這個意義上來，Uber的判決以后可能會成為一個案例，影響其他類似企業的商業決策。”郝俊波指出。亦有評論指出，如果任由集體訴訟一再發生，可能就會威脅到專車這一商業形式的生存，直至他們不復存在。

同時，這也將成為未來很長一段時期內的爭議焦點。Uber對撤銷集體訴訟的22頁上訴申請中寫到，新的共享型經濟的顯著特點是，根據個人的決定和欲求的不同，勞動者會選擇完全不同的工作環境和工作時間，這些差異能否廢除或賦予並不屬於法律所要求的集體訴訟地位，這在新的經濟背景下是一個重要、反復出現且尚未解決的根本問題。

不過對於集體訴訟所可能引發的影響以及應對之策，截至發稿，Uber並沒有回復記者的相關提問。

共享經濟的模式分化

不管是憚於法律訴訟上的威脅，還是市場倒逼的作用，共享經濟的模式已經在慢慢發生變化。

一些媒體報導捕捉到了這樣的跡象：幫人採購雜貨並送貨上門的Instacart，從該公司在波士頓和芝加哥的業務部門開始，將實施把獨立承包商轉變為兼職人員的“新員工”計劃；蘋果前零售主管羅恩·約翰遜成立的新公司Enjoy也想通過招聘正式員工來“另辟蹊徑”。

“我認為與法律因素相比，降低成本的考慮會更多一些。”某國內打車軟件的相關負責人指出，實際上，與業外人的猜測不同，對於許多從事共享經濟的企業來，自營的模式相對來更為經濟。

就拿打車軟件來，表面上看，滴滴快的的“輕資模式”在成本控制上更有優勢，但事實卻正好相反：鬆散的合作而非雇佣的關係，就需要借助經濟上的強刺激，比如給司機持續地發放紅包；而且由於缺乏組織約束力，平台方對服務水平難以掌控，無形中又會增加成本，比如同樣給乘客發券，以此來吸引其留在平台上。

“未來應該會向‘京東’模式演變，一部分自營，一部分通過第三方勞務中介來做，但一定要實現集中採購車輛，集中管理人員，這樣的模式才是可以持續的。”上述人士表示，至少對於國內的打車軟件企業應該如此。

由此來看，曾經在各個行業掀起跟風熱潮的Uber模式所面臨的，不僅是法律上的雷區，還可能遭遇模式陷阱。

復星昆仲資本投資副總裁盧山也指出，合同工的形式並非適用於所有的共享經濟領域，即便是在同樣的行業，不同的市場環境也決定了不同的生存模式。比如美國汽車上門保養企業YourMechanic與中國多汽車上門保養企業在技師管理上就有很大差別，前者就可以網絡招募汽修廠技師兼職來提供服務，而后者則選擇設置全職崗位，對技師進行管理。

“表面上看，介入管理的成本會更高，但這是相對而言，如果不引入管理那麼可能成本更高。”盧山解釋，“美國的技師把自己當成手藝人，即便平台沒有管理，他們也會從維護個人品牌的角度保證服務品質，因此會更遵守與平台之間的游戲規則；而在中國市場，這樣的鬆散結果則行不通。”

Instacart 創始人、CEO Apoorva Mehta也指出，幫人購物並不如人們想象得那樣容易：比如，大型食品超市有3萬~5萬件商品，一些兼職員工不一定能快速地找到用戶想買的東西、及時到達目的地——這或許也可以解釋共享經濟目前所出現的不同的模式選擇。

因此盧山認為，共享經濟的管理模型還在不斷地進化中，以打車行業為例，表面上一個司機不需要什麼門檻，但實際上卻非如此，比如司機由於路線熟悉程度和時間長短估計等問題，不能準確判斷訂單價值，所以很多時候拒接單，因此平台方只能依靠紅包刺激，由於搶單不積極，司機的運能不能保證，因此就出現刷單的作弊現象，那麼平台方又要針對這些違規動作進行管理。

不過，在上述打車軟件人士看來，“共享經濟看上去很美，實際上，集結烏合之並不代表就是規模化，也不會實現假象中的規模效應。”在其看來，共享經濟提供服務的方式還是會依托傳統的雇佣制，但可以通過新的科技手段來進行運營效率的提升和優化，以此來打破傳統模式的規模瓶頸。

似乎一路狂飆的Uber們，也應該放慢腳步來好好算一筆賬：法律的警鐘已經敲響，而市場也會最終做出正確的選擇。

盈科律師事務所上海辦公室合伙人周智荃律師對此文亦有貢獻