孟斯碩:鐵路融資尚需"治本式"改革

隨著國家一系列支持鐵路融資政策的落實，鐵路前期建設資金緊張的狀況開始得到緩解，部分項目逐步復工。不過，此次鐵路建設資金的注入只能視為“治標”，從長遠來看，鐵路發展仍需要投融資體制的深層次改革。

在國家一系列政策支持下，“遠水終于解近渴”。據了解，近期國家發改委牽頭在各個部門之間進行協調，將解決2000億元的鐵路建設資金，其中，銀監會將協調銀行機構給予鐵路貸款1500億元，鐵路自籌資金500億元。

隨著鐵路債券的發行，以及銀行貸款的逐步落實，之前鐵道部拖欠工程款的企業開始逐步收到付款。10月31日，中國南車（601766）公告，收到鐵道部近60億元應收銷售商品款。據媒體報道，中國北車（601299）也將收到45億元的應收賬款。

此外，一些地方媒體也開始陸續報道鐵路工程復工的消息。津保鐵路等前期被媒體廣泛關注的停工線路，開始恢復施工。鐵路建設資金緊張的局面逐漸得到扭轉。

但是，面對鐵路巨大的投資，此次國家發改委所解決的2000億元杯水車薪。據業內人士估計，即使2000億元資金能夠落實，今年鐵路建設資金缺口仍有大約1000億-1500億元尚需解決。

而面對接下來的資金缺口，鐵路似乎有些“無能為力”。在過去的鐵路投融資體制中，鐵路的自有資金主要為鐵路建設資金，但是規模每年僅有幾百億，大量的鐵路投資主要依賴銀行貸款。

隨著鐵路資產負債率的不斷升高，過去依賴銀行貸款、發行鐵路債券的融資模式，也會逐漸受到掣肘。根據鐵道部最新規定披露，到2010年底，鐵路資產負債率為57%。有業內人士預計，2011年底，鐵道部資產負債率預計將超過一般企業的負債警戒線，達到64%。

資產負債率觸及承受極限后，未來鐵道部將很難繼續通過借債進行鐵路投資，打開鐵路投資閘門，引進廣泛的民間投資者，已是勢在必行。

但是由于鐵路自身政企不分的特點，使得投融資體制改革很難得到根本的突破。所以近些年，鐵路“政企分開”明確經營主體和投資主體，也成為眾多專家呼吁的焦點。