訂單銳減業績下滑 造船板塊難避五年長冬

寒冬來臨，包括舜天船舶（002608.SZ）在內的上市船企即面臨訂單銳減、業績步入下滑通道的行業性風險。

盡管多家公司強調其在手訂單已排至2013年，但仍有業內人士指出，造船市場的回升預計將在2017年前后；在此之前，一旦現有訂單在2013年前后消耗完畢，新訂單卻持續萎縮，造船行業的業績下滑將不可避免。

新船訂單荒

2011年以來，航運業的萎靡不振直接拖累造船業：新承接船舶訂單大幅減少，手持船舶訂單持續下降，船舶市場已經步入下行通道。

來自中國船協的數據顯示，2011年前11個月，全國造船完工量6177萬載重噸（含國內和出口訂單，下同），同比增長8.8%；同期新承接船舶訂單3369萬載重噸，同比下降47.3%；11月當月新接394萬載重噸，僅為去年同期的40%。

行業新接訂單的大幅下滑，影響的不僅是江浙一帶民資的中小船企。

面對整個行業新接訂單同比下滑超四成的現狀，舜天船舶董秘辦人士不愿意透露該公司具體的接單數據，只是強調，“公司新接訂單處于與行業情況一致的正常波動范圍，在建項目正常運行。”

而廣船國際(600685.SH）人士則表示：“公司2011年到現在接了11艘船，目前還有一艘客滾船在談。”他指出，由于全球新船訂單的減少，公司所接新單中國內訂單偏多一點，且新接船價格都在下跌，以經濟型船舶為主。

值得注意的是，從新接單與完工量、交付量的對比看來，國內新接訂單已經連續11個月低于造船完工量，這導致手持船舶訂單加速下降。“企業手持船舶訂單量繼續下落，將使部分企業2013 年后陷入開工不足的困境”，愛建證券樂旻旸表示。

相比之下，上市船企的情況略為寬松。

舜天船舶的董秘辦人士表示，“公司的在手訂單已經排到了2013年。”然而，對于公司已經排期至2013年的在手訂單，相對于其現有產能是否已經飽和，這位董秘辦人士拒絕透露。

“舜天船舶手持機動船訂單主要以傳統的散貨船和集裝箱船為主，在手海工訂單的附加值一般，大體上訂單的交船期在2011年至2013年之間，”有券商研究員透露。

這意味著，如果新船訂單無法在2013年前回升，舜天船舶現有產能所需訂單無法補充、續接，則這家2011年8月上市的船企，即便是“以銷定產”也將面臨產能萎縮、業績下滑的風險。

廣船國際人士也透露，該公司的訂單排期也在2013年。

“但是這并不樂觀。”該人士對記者表示。2007年，該公司接到的訂單就已排到了2012年，但現在4年過去只增加到2013年。按正常的周期，船企的訂單需要提前排滿一年半才能保證穩定、持續的生產；而實際上，很多船企2013年的訂單都還沒接滿。

上述人士透露，廣船國際去年以來采取多接國內訂單，向高附加值、特種船轉變，與船東協商調整方案等做法，并希望通過提升產量來增加收入。“即便如此，造船行業業績的同比下滑仍難以避免。”

回暖尚待2017

“造船業整體業績的下滑至少兩年內難以恢復。”前述業內專業人士表示，按照市場規律，航運市場的變化需要延緩兩年才能影響到造船市場。即便今年航運市場快速回暖，造船業的復蘇也得在2013年以后。

當前，新船價格處于低位，而人民幣升值，船東融資難問題加劇；此外，原材料漲價，勞動力成本上升，國際造船新標準和規范的實施等諸多因素的影響，都將導致造船成本大幅增大。

舜天船舶和廣船國際都向記者強調了成本上漲，尤其是人工成本提升的壓力；而鋼鐵價格的下調對成本的降低則影響有限。廣船國際人士指出，鋼材只占總成本的10%-15%，受鋼材價格影響較小的外購件和設備占比65%。

相反，新船價格下跌以及船東資金鏈短缺的壓力影響更大。

華泰聯合證券孫景開指出，根據歷史數據，并結合實際分析，“三年前的新船價格、一年前的鋼材價格可以較大程度影響當年的船廠毛利率。”他據此判斷2012年開始行業毛利率面臨向下壓力。2013年開始新船交付量大幅下降，行業收入面臨向下壓力。

有知情人士則告訴記者，國內有大型船企去年已經出現過船東棄單的情況，當然該筆訂單尚未開始動工。

“新的變數可能在于韓國船企在行業萎縮背景下，對國內低附加值為主的訂單的分流。而國內市場對造船需求的帶動也不大。”前述業內專業人士認為，“樂觀估計2011年全球新接訂單為8000萬載重噸，2012-2016年將進一步下滑至7000萬載重噸左右，新增訂單市場景氣復蘇的年份最早為2017年。”

孫景開也認為，2012年之后，新船交付量將有較大幅度下滑，但新增訂單量目前已經接近底部區域。他預計，新增訂單的復蘇從2017年開始，交付量的復蘇開始于2019年，“就目前而言，造船行業產能過剩局面已然形成，低成本成為生存的關鍵，國內造船業將進入整合時代”。