可能是最好開的SUV 和訊汽車試駕馬自達CX-4

馬自達作為靠技術起家的日本小眾車企，「轉子47壯士」的豪賭開局就注定了這家企業和斯巴魯一樣，必須要靠卓爾不群的核心技術和獨一無二的品牌文化魅力去贏得市場。所以當馬自達准備推出一款轎跑SUV的時候，我一點也不奇怪。因為即使是SUV車型，那麼馬自達的SUV車型注定也要成為最能跑的那個。

從正臉來看馬自達CX-4依舊采用了家族的魂動設計理念，雖然在外觀這個方面，我一直認為是仁者見仁智者見智的事情，但是不得不承認，馬自達的魂動家族語言打動了大多數的人。在我身邊絕大多數受訪者中，上到99下到剛會走，基本上都對這個魂動設計語言贊賞有加。即使是80歲以上，生活在紅旗統治之下那個年代的老人也會表達對馬自達的贊賞，「紅的！喜慶！」

側面來看可能會顯得有些突兀，因為第一觀感會覺得這是一輛底盤被拉高了的昂克賽拉。因為CX-4為了兼顧SUV車型的高通過性和馬自達「人馬一體」的操控感受，所以要把車頂側面曲線壓低，盡可能的把車輛重心壓低。馬自達CX-4的最小離地間隙為195mm。

馬自達CX-4全系標配LED大燈，這個大燈和海外車型版本高度相似，讓CX-5車主望塵莫及。

2.5L車型標配19英寸雙五輻輪圈，尺寸為255/55 R19。

CX-4相比於CX-5把發動機艙蓋的高度下降了70mm。這樣會給人一種修長而低扁的GT跑車的感覺。曾經的福特野馬為了讓自己的車型更加有范兒，特意把前引擎艙加長了一段。這樣就可以讓車身看起來更加修長，駕駛艙更靠後。

馬自達CX-4的車身長寬高軸距分別為4633/1840/1535/2700mm。對比與CX-5車身高度下降了175mm，長度上加長了78mm。從數據上就能看出CX-4多麼轎跑了。

尾部就沒有那麼明顯的轎跑SUV特征了，但是依舊很性感。

內飾上來說，這款CX-4在內飾上並沒有下太多功夫，基本上是和昂克賽拉無二。不過馬自達的這款內飾在方向盤和儀表盤部分確實把運動感營造的非常出色，但是相比之下中控台就做的比較一般了。

尤其是方向盤，無論從造型，手感，還是做工上來說，都是一款運動型家用車的上乘水准。要是能配備平底的就在視覺上更加引人注目了。

中控台上方全部采用軟質皮革材料手感極佳。但是在儀表盤上邊可能是為了突出駕駛室的戰斗感，給人一種像在駕馭EVA初號機的感覺，所以采用了造型獨特的硬塑料突兀的取代了旁邊的軟質皮革。雖然這樣的做法看起來很酷，但是不得不承認確實在手感上差很多，雖然這個地方的材質觸感選擇在日常使用中毫無意義，可很多中國車主買車的時候坐在駕駛室第一件事就是來摸摸儀表盤上方的材質。

運動風格的儀表盤和昂克賽拉也高度一致，十分炫酷，中央是轉速的設定更是向法拉利看齊了。

依舊是那個7英寸的LCD中控屏幕，和昂克賽拉的那套相比並無兩樣。

前排座椅的包裹性很強，主副駕駛位都配備了電動座椅和座椅加熱功能。筆者身高188cm，把駕駛室座椅調至最後，最低剛好能夠滿足筆者的最佳駕駛姿勢。也就是基本上身高大於188cm這個身高的駕駛者，就會非常局促。不過這個數據並不准確，這和每個人的身體比例還有駕駛坐姿習慣也有關系。

後排座椅的柔軟程度和舒適度表現還是比較優秀的。空間表現一般，不過絕對要大於你對它的預期表現效果。因為從外面造型來看，CX-4的後排應該是難以入座的那種，不過真正坐進去之後發現，頭部空間進行了掏空，空間表現完全足夠日常使用。

總體來說內飾表現基本和昂克賽拉一樣，沒什麼專門為CX-4做特殊設計。

車內使用和儲物空間也都比較不錯，基本可以滿足日常家庭出行使用。

說到動力和駕駛感受，這就得澄清一個觀點，就是最快和最好開之間的辯證關系。舉個很容易理解的例子，就是手機目前分為安卓和IOS兩大陣營，安卓陣營一直在強調自己最快，最猛，參數最高，屏幕最大，芯片最好，跑分最強。而苹果陣營強調的是給人一種最舒服、最人性化的人機交互體驗，沒有最強的硬件跑分，但是它追求讓你用着最順手，最貼心。汽車界同理，馬自達所追求的即是IOS所處的境界。

CX-4采用了創馳藍天系列2.5L發動機和6擋手自一體變速箱。發動機最大功率196匹馬力，最大扭矩252牛•米。這發動機看起來沒有現在流行的渦輪增壓發動機動2.0T輒就上300牛•米的扭矩「標配」數據，但是當它和6AM變速箱、馬自達扎實的底盤、精准有韌性的轉向匹配在一起的時候，這就是一台最好開的SUV。

CX-4配備了前麥佛遜和後多連杆四輪獨立懸架，並且還有適時四驅系統。馬自達把CX-4的底盤調教的非常有韌性，能清楚地感覺到路面和道路從輪上傳來的反饋，在彎道和山路上懸掛對車輛的支撐很足，讓駕駛者有欲望去攻每一個彎。

當然它最美妙的還是和油門轉向在一起配合的時候，油門響應非常的靈敏和舒服。而且在這個地方馬自達研究過，人類主動性的用肌肉反射去抵抗推背感的反應時間是0.3秒，所以馬自達刻意把油門的響應時間去延後了0.3秒，這樣來讓駕駛者在踩油門的時候能獲得一個最佳的直線加速體驗。而且油門有着流水一般的線性感，幾乎踏板所踩下去的距離幾乎就是你心中發動機所迸發出來的動力，這種人和油門發動機暢快的溝通感是現在滿大街任何一輛的2.0T車型所不能比擬的。

轉向也是非常的精准並且幾乎沒有虛位，這個轉向助力的調教可以讓駕駛者在打轉向時候獲得較為清晰地反饋，駕駛員再根據道路反饋去調整自己的轉向幅度。在崎嶇山路上駕駛CX-4感受着底盤的韌性，雙手握緊方向盤去清晰地攻克每一個彎道，實在為一種享受。

不吹不黑的說，CX-4的駕駛感受幾乎就要和昂克賽拉一樣好了,它的問題就出在CX-4的重心太高了的，雖然它身為SUV車型已經盡力把重心下移了，但是它為了保證高通過性這一SUV基本特征，底盤還是太高了。雖然懸掛的支撐力非常足，但是還避免不了CX-4在過彎時候重心會有一些向外。

如何來判定一輛車的操控是不是能達到人車一體的感受，就是當駕駛者對車發生操控指令之後，這輛車會像發指令者預期那樣去行動，就像一個訓練有素行令禁止的士兵一樣，這個士兵不一定是跳的最高的，跑得最快的或者力量最大的。但是它一定是綜合素質最好，最聽話的。這就是馬自達，也就是馬自達所追求的「人馬一體」的駕駛感受。這也是筆者最欣賞馬自達的地方，不盲從、不隨波追流，而馬自達CX-4不是最快的，但它幾乎是你在能在市面上找到最好開的SUV。