打車軟件鼻祖Uber的困境：前有監管 后有追兵

新浪科技 李雪瑩 張楠

2008年LeWeb互聯網峰會上，當時還是天使投資人的Travis Kalanick和同伴Garrett Camp站在寒風中瑟瑟發抖，卻攔不到一輛出租車。Garrett發牢騷：“假如我可以在手機上按一個鍵，然后立刻出現一輛車就好了。” 這個願望，就成了Uber的起源。

2010年6月，Uber叫車服務在舊金山開始運營。它通過一款智能手機應用，把站在路邊伸手苦等出租車的過程簡化成了智能手機上的幾次點擊：打開Uber應用、選擇上車地點、確定。

不到4年的時間，Uber創下了硅谷創業史上一個不大不小的奇跡。2013年7月，Uber獲得谷歌風投基金以及私募資本德州太平洋集團(TPG)2.68億美元的C輪融資。2014年6月，Uber完成D輪融資14億美元，估值達到182億美元。

拿到融資之后，Uber開始了全球擴張，其中也包括快速成長的中國市場。7月14日，Uber宣佈進軍北京，這是繼上海、深圳、廣州和香港之后，Uber在中國佈局的第五個城市。

游走在政策灰色地帶

在宣佈入華之后，Uber創始人Kalanick接受了新浪科技專訪。他透露，在國外Uber的車輛來源分為兩類，一是汽車租賃公司，二是個人私家車加盟。但是由於中國監管政策不允許私家車參與營運，Uber僅僅選擇了與汽車租賃公司合作。

“目前北京市場首先進軍高端領域，投放的車輛大多數是奧迪A6。”Kalanick表示，Uber的目標是實現北京主城區內叫車5分鐘抵達，不過目前僅能在少部分區域做到，希望能夠盡快增加汽車數量，滿足用戶需求。

事實上，Uber提供的叫車服務，在國內早已有易到用車、AA租車等廠商佈局。其中，易到用車已經在該領域深耕了3年多仍然未能實現盈利。

一位業內人士向新浪科技透露，用車行業一個難題是易到用車等平台方與汽車租賃公司矛盾衝突不斷。一方面，平台方希望汽車租賃公司提供更便宜、更好的服務，而另一方面，大型汽車租憑公司希望有更多的話語權、定價權，雙方的矛盾不斷升級。

“在北京大型汽車租憑公司大多有政府背景，話語權更高，很難爭取更低的價格，另外在兩會等大型會議期間，這些公司的車輛又必須服務政府，無法為易到用車提供穩定的服務，因此像易到用車這樣的平台方一直想找機會甩掉大型汽車租賃公司。”上述人士透露。

“甩掉大型汽車租賃公司一個重要的方法就是與中小企業甚至是個人私家車合作。”他以易到用車為例解釋，政府規定私家車不能參與營運，否則就是黑車。

但是易到這類平台方會搞一個汽車租賃公司，讓這些車主用自己車加盟，再與車主本人簽訂勞務合同，形成人車分離兩個合同。但是實際派車時，就是把這個車主和本人的車輛一同派出。消息人士透露，易到用車通過這種灰色模式合作的司機已經達到數萬人。

知名IT與智慧財產權律師趙佔領表示，根據《北京汽車租賃管理辦法》等法規規定，汽車租賃不能提供代駕服務，易到用車這種人車一起租的做法涉嫌違規營運。

“Uber實際上也存在這個問題，”趙佔領表示，雖然目前Uber宣稱只與汽車租賃合作，但是Uber要想擴展自己的業務，快速提高車輛數量，與私家車合作几乎是一種必然，否則只能被汽車租賃公司牽鼻子走。

入華遭遇水土不服

除了政策的限制之外，Uber入華還遭遇了一系列水土不服。在Uber宣佈進京的當天，多位用戶向新浪科技表示，通過Uber的APP無法完成支付，在綁定信用卡等環節頻頻出現錯誤。

一位熟知內情的人士透露，Uber入華后並沒有為中國用戶專門定製支付服務，而是把國外的信用卡支付直接搬到中國。

“用戶在打車結束后不需要立即付錢，而是從用戶所綁定的信用卡中自動扣除，這給了信用卡黑卡留下了生存空間。”上述人士透露，在中國，信用卡信息被盜十分普遍，而發卡行通常不承擔盜刷責任，大量用戶通過互聯網購買這種被盜的信用卡用於Uber打車，導致Uber生了大量壞賬。

這位人士預測，Uber在中國的壞賬率可能高達15%以上。加之Uber入華初期大規模發放優惠券，他預計，Uber在華業務正處於嚴重虧損狀態。

不過Uber正在努力改善這一狀況，Kalanick透露，Uber將盡快引入快遞類服務。在國外，Uber的快遞類服務為人津津樂道，今年4月Uber在紐約試點了名為RUSH的當日送達快遞服務，每單起價15美元。

Uber所送的物品也不限於普通的包裹。去年7月，Uber宣佈與31座城市的本地冰淇淋卡車推出Uber Ice Cream服務，用戶可以用Uber招來冰淇淋卡車，並用Uber賬號付款。而在今年的情人節，Uber又推出了送花服務。用戶可以在Uber選好鮮花，找一個合適的司機，再讓司機把花送到指定地點。

據悉，Uber為中國用戶已經定製了節日舞獅服務。用戶可以通過Uber招來一個舞獅小分隊在你家小區樓下表演一段。“這相當於一種總包服務，Uber購買下舞獅小分隊全天的服務，再把這支隊伍用車送到城市各地，分別賣給不同時段的用戶。”

屢遭監管禁令

在國際市場上，Uber也面臨了國內市場同樣的監管難題。最初，Uber只提供高檔車型，定位“追求品質”的人群。在向其它城市擴張的過程中，面對Lyft、SideCar等同行的競爭，Uber在2012年底推出了相對廉價的UberX和Uber Taxi。

UberX允許普通的私家車主注冊成為Uber司機，與Lyft的“搭車”模式類似。而Uber Taxi則把在叫車的模式引入了傳統的出租車之中，與中國用戶所熟知的滴滴、快的等打車軟件類似。在經歷多次調價之后，UberX已經變得比傳統出租車更加廉價。

Uber試圖顛覆傳統出行方式的舉動贏得了資本的青睞。安德森-霍洛維茨基金(Andreessen Horowitz)的合伙人馬克·安德森(Marc Andreessen)早在2011年就表現出了對Uber的深厚興趣，他在一次採訪中稱：“Uber是一家我很喜歡，但還沒有投資的公司。這是一款吞噬出租車行業的軟件。”

互聯網女皇瑪麗·米克(Mary Meeker)也多次讚賞這款打車應用的革命性。今年6月，Uber融資12億美元，交易后估值達182億，在Uber之前，還沒有一家科技企業以這麼高的估值拿到直接投資。

不過，Uber等的攪局招致了監管機構和傳統出租車行業的抵制。早在2011年公司名稱還是UberCab時，這家打車服務提供商就在舊金山被監管部門認定為非法運營；后來，Uber等打車應用在華盛頓、馬薩諸塞州、紐約、洛杉磯、西雅圖接連碰壁。直到本周，西雅圖的監管部門才對這些打車應用全面放行。

在歐洲，監管部門對Uber的態度也不甚友好，布魯塞爾和柏林都對它下了禁令。除了監管之外，這家年輕的公司在歐洲還需要面對出租車司機的大規模抗議活動。

6月初，歐洲幾個中心城市的出租車行業相約舉行抗議活動，數以千計的倫敦出租車司機聚集在特拉法加廣場，法國的司機們以蝸牛般的速度堵塞道路，馬德里的出租車司機罷工24小時，巴塞羅那的司機們則去示威遊行，柏林的司機們進行了集會，甚至連Uber並未進入的城市漢堡也加入示威遊行的軍團，抗議德國本土租車服務提供商WunderCar。對於這些抗議活動，Uber似乎並不在意，抗議結束后，Uber稱該應用在倫敦的用戶數增加了八倍。

接二連三的監管禁令、轟轟烈烈的抗議活動都沒能阻擋Uber擴張的步伐。2013年，剛剛完成A輪融資的Uber進入了爆髮式的擴張時期。短短一年間，Uber從12個國家的25個城市擴展到全世界25個國家的近70個城市，平均每周進軍一個城市。截至本周進入北京市場，Uber已經擴張到了100個城市。

新模式湧現

正在Uber快速擴張的時候，新的用車模式不斷誕生開始給Uber帶來強勁挑戰。Lyft是一款私家車搭車應用， 基於社交網絡用戶可以搜索附近可用車輛，搭車結束后，Lyft建議乘客主動付款，價格通常是普通打車價格的80%。Lyft將自己的服務描述為就像是“根據你的需要出現的有車的朋友”。

《華爾街日報》在一篇文章中稱，最老練的Uber司機有兩三部手機，每一部手機對應一家租車公司。一位舊金山司機為一家私營出租車公司開出租車，但他也有一部Uber手機，還有一部專門接聽Uber競爭對手Lyft電話的手機。他還有第三部手機，專門接聽出租車公司調度員的訂單。

Uber今年5月曾發布數據稱，在紐約，至少有一半的uberX司機每年能夠掙到9萬美元以上，在舊金山年收入也超過7萬元。然而，高收入並不能確保司機的忠誠。面對“不忠誠”的司機和“唯利是圖”的顧客，美國版的打車應用大戰也一刻都沒能停止。

一樣的品、一樣的目標用戶，錢是最直接有效的武器，於是，資金充裕的Uber便顯得比Lyft更具優勢。為吸引私家車主加入，Lyft今年4月起不再向司機收取20%的佣金，而5月份，Uber則為從競爭對手處招攬司機而開出了500美元的賞金，有從Lyft轉投Uber的司機甚至拿到了1000美元。

面向用戶，Uber與競爭對手Lyft則爭相降價，Lyft在今年4月完成融資后，將打車價格下調25%；而Uber完成融資后，在舊金山也將打車價格調低了剛好25%。

面對資金充裕的巨頭，規模稍小的打車應用提供商SideCar則在價格戰中另辟蹊徑。今年6月，SideCar推出“拼車”服務，允許前往同一方向的乘客乘坐同一輛車。這項服務直接使打車的價格降低了50%。

移動互聯網下的用車新應用正顛覆舊有用車市場規則，競爭也讓用戶成為最終的受益者，就像Kalanick接受採訪時所，“Uber的故事才剛剛開始”。