特斯拉遭遇充電十字路口：聯手國電起草新國標

新浪科技 潘飛虎

吳非又一次駕車來到了特斯拉中國區總部。在購買了一輛Model S電動轎車后，他成了這裏的常客，每隔兩三天就需要驅車幾十公里趕往北京的西北四環外，來到該公司樓下的超級充電站補充能源。

在此之前，特斯拉已經協調電工，在吳非的公司樓下車庫中安裝了一個壁掛式充電器。充電設備是隨車附送的，吳非除了承擔安裝費用外，還需要向物業繳納一筆不菲的“入場費”。

然而，這款設備的充電速度實在不能令人滿意。雖然理論上每充一小時可行駛30至40公里，但在實際使用中，受多重因素影響，這一數字通常低於30公里。

吳非只好長途跋涉，隔三差五趕往超級充電站。根據特斯拉官網介紹，超級充電站在20分鐘內可為Model S充電50%，40分鐘充電80%，75分鐘充電100%。也就是，只需充電不到半小時，Model S的續航里程就能夠增加約250公里。

但在抵達目的地后，吳非發現僅有的兩個超級充電車位已經被人捷足先登了，甚至還有一輛Model S守在旁邊等候；旁邊的10個普通充電樁也只剩下兩個尚未被占用。“不是一次兩次了。”他鬱悶地。

吳非只好先把Model S停到普通充電車位上。車內中控屏幕顯示，這種車位配備的是電壓220V、電流32A的充電樁，每小時充電可增加27公里的續航里程；要想完全充滿，則需要接近9小時。

在這個7月的悶熱下午中，被迫“排隊”的不僅僅是吳非一人。來得更早的四五位車主站在特斯拉中國區總部的樓下，一邊相互結識、寒暄，一邊打聽佔據超級充電站的兩位幸運兒還有多久才會離開，並自行協調充電次序。

自從今年4月特斯拉向中國車主交付首批Model S以來，“充電難”始終被外界詬病。盡管特斯拉免費提供壁掛式充電器，並聯手多個大型商業地推出了“目的地充電”計劃，但在最關鍵的超級充電站上，仍未取得太大進展。

截至目前，特斯拉總共在國內建設了4座超級充電站，北京和上海各有2座。相比之下，該公司已經在北美建設了97座超級充電站，覆蓋80%人口，足以支撐起橫跨美國東西海岸的長途旅行。

在等待了半個多小時后，吳非總算挪到了超級充電車位上。他打算停留40分鐘，盡可能多充一些電。加上往返時間，這次充電几乎消耗掉了他的整個下午。在此期間，多位車主駕駛Model S趕來充電，看到現場的排隊“盛況”，踟躕片刻，只得廢然而返。

三大充電策略

入華一年多，特斯拉走到了充電的十字路口上。何去何從，將決定這家明星公司的中國走向。

在中國，特斯拉試圖構建一個由三大要素組成的充電體系：用核心城市的超級充電站支撐跨城市旅行，用遍佈大型商業地的快速充電車位確保市內通勤，而車主家裏的慢速充電樁充當最后屏障。

最早啟動的是家庭充電。特斯拉向中國消費者隨車附送了一台壁掛式充電器，而這款設備在美國為選裝配置，售價1200美元。用戶只需要擁有一個固定車位，與物業溝通后即可由第三方團隊有償安裝。

目前，中國車主大都安裝了這種充電器。特斯拉官方數據顯示，這款設備每小時充電可驅動Model S行駛46公里。該公司還計劃在今年下半年引入“增強版”壁掛式充電器，支持雙充電器模式，充電1小時可行駛93公里。

今年6月上旬，特斯拉中國連續召開兩場發布會，公佈了與銀泰和SOHO的合作計劃，高調啟動“目的地充電”。該項目將在大型商場、酒店的車庫中設立充電車位，專門為Model S服務。

這些車位同樣安裝壁掛式充電器，每充電1小時可供Model S行駛100公里。“目的地充電”較高的充電效率得益於商業地電力系統的更大電流。特斯拉設想的用戶場景是：車主把Model S開到銀泰之類的商場，停到充電車位，然后逛逛商場、辦辦事，離開時電量就又充滿了。

時至今日，特斯拉已經在全國17個城市開設了50多個“目的地充電”網點。唯獨超級充電站進展緩慢，仍然只有4家，總計提供16個充電車位。

在特斯拉中國區充電樁業務負責人高翔看來，超級充電站將成為城市之間長途旅行的節點。“Model S的續航里程是500公里，往返京津沒有問題，但要去瀋陽等比較遠的地方就不方便了。這時候就需要在兩地之間建立超級充電站。”他。

按照這一思路，超級充電站將能夠覆蓋半徑200至250公里的區域。高翔透露，除京滬兩地外，特斯拉計劃在國內所有開設服務中心的城市建設超級充電站，包括廣州、深圳、重慶、成都和杭州等。

他還強調，北京的超級充電站只有2個車位，是因為它屬於展示性質，提供給車主試用；正常情況下，將設有6到8個車位，與上海的超級充電站類似。

除上述幾個重點城市外，特斯拉還計劃在更多的地區開設超級充電站，無需依托服務中心即可投入運營，甚至不用專人看管。但在現階段，特斯拉在超級充電站上的步伐不夠快，所有的構想依舊是紙上談兵。

對於現有超級充電車位十分緊張的問題，高翔宣稱將在“所有可能的地方建立超級充電站”，但同時認為車主們應當盡可能減少占用時間。“電池是越充越慢的；最好不要充滿；充20分鐘，能夠行駛兩三百公里，就可以了。”他。

聯手國電起草新國標

如果家庭充電樁和目的地充電決定了特斯拉的服務深度，那麼超級充電站則決定了它的服務廣度。它是這家美國電動車廠商能否衝出國內一城市市場，向中小城市擴張的關鍵。

但是，與價格低廉、安裝便捷的充電樁相比，超級充電站除成本高昂外，還面臨電網壓力和占地面積的問題，而這在國內市場環境下尤為關鍵。

高翔透露，超級充電站不僅需要考慮對電網的壓力，確保安全穩定，還需要尋找一塊足夠大的場地。在北上廣等大城市，電力和地皮都是緊缺資源，特斯拉想要在核心區域尋找合適的地點建設超級充電站，並非易事。

特斯拉方面宣稱，無論是家庭充電樁、目的地充電和超級充電站，其建設都獲得了多物業、商家和地方政府的支持。但它已經開始尋找新的解決路徑：把自己的充電標準融合到新的國標中，與國家電網的充電設備兼容。

此前，伊隆·馬斯克聲稱“超級充電站可獨立於電網”，迅速被媒體解讀為特斯拉將繞過國家電網，自建充電服務，雙方大有劍拔弩張之勢。但特斯拉中 國區負責人吳碧瑄隨后宣稱，媒體和公誤讀了馬斯克的言論。“伊隆所的‘獨立’，意思是我們自己獨立投資、建設超級充電站，而不是脫離電網。”

在接受新浪科技採訪時，高翔表達了同樣的態度：“我們和國家電網是伙伴關係。特斯拉能夠給他們帶來更多用戶，讓用戶把以前花在汽油上的錢，轉而花在電力上。”

雙方的合作，首先體現在對於新版充電設備國家標準的制定上。充電汽車廠商和充電設施運營商此前參考的是2011年頒佈的GB/T20234國家 標準，存在許多缺陷，比如未能對一些關鍵參數給出定義、安全特性考量不足等。於是，多家車企今年聯合國家電網起草新國標，特斯拉也是參與方之一。

新國標草案已經發布，預計明年推出。高翔稱，從草案來看，特斯拉將能夠與按照新國標製造的充電設施相匹配，技術方面沒有問題。

另一方面，國電南瑞中標的“國家電網2014年高速公路城際快充網絡建設項目”已經完成設備調試。知情人士稱，青銀、京滬、京廣(北京至湖北 段)三條高速公路的快充網絡完全可以滿足特斯拉充電需求。在超級充電站推進遲緩的情況下下，特斯拉有望借力國電系統打通第四條通道。

全行業兼容

特斯拉電動車能否與國家電網及其他服務商提供的充電設施兼容，主要取決於充電介面物理結構、充電控制導引電路、通信協議、材料與機械特性、電氣安全特性等因素。其中，通信協議最為關鍵。

高翔認為，與介面形狀等因素相比，通信協議決定了電動車與充電設施能否互相理解，而非“各各話”。“比如車輛發出的信號是1安培，結果充電樁理解為10安培，那就壞了。”

特斯拉Model S支持兩種充電模式：普通充電樁採用的交流慢充，以及超級充電站採用的直流快充。高翔認為，交流慢充的兼容性問題不大，“目前國內的交流充電標準接近，通信協議也是一樣的。”

對於國電南瑞的充電設備，他的團隊已經在實驗室內進行了比對和研究，結果讓人滿意。“他們如果參考新版國標草案，那就沒問題。據我們了解，這個草案是由國電南瑞、中電聯、國網牽頭做的，5月份剛出來，我們也參與了討論。他們的品肯定會符合草案。”高翔。

而對於直流快充，特斯拉還在等待更加細化的國家標準。對於老版國標，高翔認為有諸多“槽點”，比如參數不統一，或者安全性較差，允許帶電插拔等。

值得注意的是，雖然已經與國家電網等公司有了許多探討，但特斯拉尚未官方宣佈任何正式合作。高翔對此解釋道，特斯拉期待自己的品能夠與全行業兼容，而不是局限於某一家。

“第一是安全性、可靠性，第二是全國範圍內的通用性。只要充電設施提供商能做到，一定會盡全力和他們兼容。”他。另一方面，如果其他車廠願意接入特斯拉充電網絡，也將受到支持和歡迎。

這種表達或許暗示一種態度：特斯拉並沒有像外界猜測的那樣，試圖在國內構建一個封閉的“充電帝國”。它缺少迅速在全國建設足夠多的充電設施的能力，必須借力國家電網及其他上下游服務商。

另一方面，充電網絡看上去並不是一個好生意：國家電網已經建成的400余座充電站几乎沒有盈利，處於全虧損狀態；其在深圳建成運營的7座充電站，每年虧損1300萬元。特斯拉把這些“臟活累活”扔給別人，自己專注於品，不失為明智之舉。

而對於吳非這樣的特斯拉車主而言，超級充電站的排隊難題恐怕短期內無法化解。但或許不久之后，他們將可以在高速公路等處使用國家電網興建的充電站，而非單純依靠特斯拉自建的服務設施了。

(應受訪者要求，文中車主為化名)