關于自主車企市場份額下降的理性思考

2014年9月份乘用車銷量排行榜顯示轎車銷量前十車型中大眾新朗逸、速騰、新桑塔納、新捷達占據4席，通用凱越、新賽歐、科魯茲占3席，現代朗動、瑞納占2席，日產軒逸占1席，自主車企(自主品牌汽車)已不見身影。從德系、美系、日系、韓系、法系、自主車系等各車系所占份額看，自主車系份額在經歷12月連降之后稍微有所好轉，形勢仍不容樂觀。那么自主車系市場份額為什么跌跌不休呢?筆者認為以下幾個因素影響較大。

一、 “同品牌一車多產”規則--跨國車企的殺手锏

西方國家的車型實行垂直換代，采用的都是最新技術，在產的都是最新車型，對手之間是新技術新車型的較量，否則會影響銷量。同一集團的不同品牌可共用平臺，但一個品牌不可能出現兩款同樣的車。如標致與雪鐵龍、現代與起亞都是一個平臺兩款車，又如斯柯達的明銳與大眾的速騰、通用別克suv昂科拉與雪佛蘭suv創酷都是同平臺車。這一普遍規則在中國被打破，形成了獨具中國特色的“同品牌一車多產”現象。大眾在中國有兩個合作伙伴一汽和上汽，合資建了南北兩個工廠，車型分配捉襟見肘，早期面臨的問題是一汽缺中級車，上汽缺緊湊車。在給上汽引入斯柯達品牌后，問題依然突出。大眾從入門、緊湊、中級、高級車全譜系只有polo、高爾夫(三廂車速騰)、帕薩特、輝騰等四個代表車型。於是大眾搞了一個創新，實施“同品牌一車兩地生產”規則。將最新一代帕薩特在一汽生產取名邁騰，上汽仍叫帕薩特，寶來改進型在上汽生產取名朗逸，同時，用寶來平臺改造桑塔納和捷達，又分別叫新桑塔納、新捷達。大眾的“同品牌一車兩地生產”規則開創了世界汽車制造史的神話。新車型與國際對手競爭，上代及上上代車與中國自主車企競爭，取得了空前的成功。不僅在緊湊車打遍中國無對手，今年9月份乘用車銷量前十榜單中占據4席，中級車也傲視群雄，帕薩特和邁騰銷量遠超豐田凱美瑞、本田雅閣、通用君越、福特蒙迪歐、日產天籟、現代索納塔8。

其他跨國車企跟隨效仿也取得了非凡的銷量。現代伊蘭特、悅動、朗動三代同堂作戰，戰果累累;福特福克斯新舊同堂都取得成功;一汽豐田花冠、卡羅拉兩代同堂，同時廣汽豐田以卡羅拉為藍本推出雷凌，另外一汽豐田威馳，同一款車產在廣汽豐田叫致炫。下一步誰能保證豐田凱美瑞、本田雅閣不學大眾帕薩特和邁騰呢?

二、 假自主車低價搶市場--國有合資車企的小伎倆

最近幾年，國有合資車企紛紛搞起了所謂的合資自主車，其實質就是假自主車。以東風為代表，在自主品牌方面走捷徑，利用日產騏達上一代平臺技術搞起了合資自主品牌“啟辰”，從2012年4月開始，啟辰在一年半時間先后推出d50、r50、r50x三款車型，今年7月基於日產瑪馳平臺推出啟辰r30。新騏達售價10.5萬至14萬，瑪馳6.6萬至9萬，啟辰d50、r50價格下探到6.8萬至8.5萬，啟辰r30價格下探到3.99萬至4.99萬以下。上汽與通用2010年利用別克凱越平臺在柳州上汽通用五菱公司創立“寶駿”品牌，首款產品寶駿630成功推出，后又推出寶駿610、寶駿730等車型。凱越價格區間在10至13萬之間，寶駿630將價格下拉到6至8萬區間。啟辰和寶駿利用低價與自主品牌競爭，自主品牌價格優勢喪失殆盡，市場丟失嚴重。

三、 完整的車型譜系尚未形成--自主車企猛覺醒

前幾年自主車企主要精力花在多品牌及分網銷售的擴張上，由於完整的車型譜系尚未形成，車型跟不上，均以失敗告終，於是被迫進行調整，又紛紛回到一個品牌的軌道上來。猛然醒悟之后，卻發現即使回到一個品牌，車型譜系仍不完整，白白浪費了幾年寶貴的光陰。沒有車型的支撐，銷量何以保證?

跨國車企一般有入門級(a0級)、緊湊級(a級)、中級(b級)三大車型，如大眾有polo、高爾夫(速騰)、帕薩特車系，福特有嘉年華、福克斯、蒙迪歐車系，豐田有威馳、卡羅拉、凱美瑞車系，本田有飛度、思域、雅閣車系。縱觀所有自主車企，到目前為止均尚未形成完整的車系。奇瑞、吉利經過單品牌到多品牌再回歸單品牌的艱苦探索，至今車型譜系仍然零散，缺乏競爭力。奇瑞艾瑞澤品牌目前只有a級車艾瑞澤7一款車，奇瑞e系列只有e3和e5兩款a級車，瑞麒品牌有g3、g5、g6三車型，並且g6是奇瑞歷史上唯一一款b級車，但瑞麒品牌已成歷史。e系列好像又在步a系列的后塵，現在e3與e5就像以前的a3與a5一樣，a3精細但軸距短，a5粗糙但軸距長。回歸一個奇瑞以來，奇瑞靠瑞虎suv苦苦支撐，a級車目前無主打車型，銷量提升遭遇瓶頸。吉利有帝豪ec7、ec8車型，還有自由艦、金剛、遠景三款a級車，品牌整合以后，車型譜系有待梳理，所有車型中只有ec7樹立了自主車的標桿，曾經成功進入銷量前十榜單，9月份銷量提升較快，名列自主轎車銷量第一。比亞迪有f3、f6，后又出了l3、g3、速銳等車型，a級車相對多一些，但車型版面散亂，只有f3曾經暢銷過一陣。長城專攻suv車型，轎車只有c30、c50兩款a級車，車型譜系也不完整。

四、 技術趕超的長征--自主車企才起步

自主車企經過十多年的發展，從技術平臺、發動機、變速器等核心配件等方面並未形成自己的競爭優勢，僅在新能源車方面呈現一些特色。

自主車企基本都是逆向開發，從中低階起步。與跨國車企的最新平臺的車型相比技術上有差距，就是與跨國車企用上一代平臺開發的拉皮車相比也不占優勢，與合資車企搞出的假自主車相比，仍然沒有明顯的技術優勢。目前，奇瑞、吉利、長城等紛紛轉型，走上正向開發的道路，但開發周期長，研發投入大，難以保持成本優勢。

自主車企發動機、變速器等核心配件等方面仍然處在仿制階段或引進技術階段。發動機基本實現了自產，但大多是仿制或引進技術，只有奇瑞發動機有了一些突破。另外新車上市時一般都只有手動擋車型，自動擋車要很長時間才推出，並且一般為較低級的四速自動。吉利收購了澳大利亞dst變速器公司情況才有改觀。

整車方面，長城專攻suv，被譽為中國的“路虎”或“吉普”，suv年銷量已超過“路虎”或“吉普”，但只有中低階產品有優勢，高階產品尚未面市。

當然，自主車企非常重視新能源車，起步較早。尤其是比亞迪依托做電池起家的優勢主攻電動車，引起國際投資大師巴菲特的注意並投資入股，但比亞迪要把電動車做大做強建立自己的銷量優勢還有很長的路要走。

五、 汽車產業政策的隱患--一時難以根除

改革開放初期我國出臺了建立合資企業以市場換技術的汽車產業政策。一家國有車企最多只能選擇兩家外國車企合資合作，一家外國車企最多只能與兩家國有車企合資合作，並且嚴格控制外資股份占比(外資不能控股)。因此，上汽只能與大眾及通用合資成立上海大眾、上海通用，一汽只能與大眾、豐田合資成立一汽大眾、一汽豐田，同時外資股份占比不能超過百分之五十。三十年前制定的政策留下了很多隱患。在過度保護下的汽車國企，甘當跨國車企的代工廠，坐享合資造車的豐厚利潤，卻對自主研發興趣不大。一汽、東風一直未有實質動作，上汽、北汽、廣汽都花錢買了國外的舊平臺搞出了自主車，目前也就上汽榮威有一點影響，長安汽車(000625,股吧)自主品牌稍有一點起色。賣車不賺錢的自主車企長城、吉利、奇瑞、比亞迪在沒有政策扶持也無合資利潤反哺的情況下擔當了自主造車的先鋒，但是長期的自主研發投入，在沒有利潤保證的情況下面臨很大壓力，難以為繼。學習國企合資造車用利潤來反哺自主研發不失為一選擇，但此路幾乎不通。目前只有吉利另辟蹊徑在2008年國際金融危機之際收購了沃爾沃，實現了雙贏，增強了技術發展后勁。

如今中國雖然汽車產銷量世界第一，但國有車企僅僅是跨國巨頭的代工廠，拿不出自主產品參與競爭;依靠長城、吉利、奇瑞、比亞迪等自主品牌與跨國巨頭競爭，還顯得勢單力薄。如果不修訂汽車產業政策，大力扶持長城、吉利、奇瑞、比亞迪等自主車企，自主車系市場份額提升仍難見曙光。