騙補風波之後 該怎麼合理的對新能源車補貼

和訊汽車消息由《汽車商業評論》舉辦主題為騙補風波後的新能源政策反思的中國新能源汽車政策學術沙龍第三季在北京政協禮堂金廳舉辦，會議主要就在經歷了騙補風波之後的新能源政策進行了討論，新能源國家補貼政策雖然對新能源車的發展起到了一定的推動作用，但是產生的弊病也同樣不容忽視。

網上流傳中央新能源汽車補貼方案的討論稿當中有純電動乘用車補貼標准第一次引入噸百公里耗電量。要求噸百公里電耗不超過13千瓦時，計算公式是：百公里耗電量/車重。

雖然是網上流傳的版本，但是也並非空穴來風。肯定折射出當今政策對即將變革的新能源補貼政策的趨勢。單純就如果電池容量是17千瓦時，車重0.8噸，續航里程153公里，百公里耗電量就是11.1，噸百公里耗電量就是13.9千瓦時，沒有滿足13千瓦時的要求。但是如果一個車重1噸的車，達到同樣的動力參數，那麼百公里耗電量就可以達到指標。這樣自重越高的車越占優勢，而A00級的小車都不能達標。這也就和國家車輛發展環保輕量化的發展目標背道而馳。

對於純電動車的二氧化碳的排放量的界定上，曾在在新加坡有一案例，新加坡有人從香港購買了二手特斯拉，本來希望新加坡政府可以給他15000美元的獎勵。政府規定要檢測車輛的耗電量，結果超過新加坡的耗電標准，不但沒有獎勵，反而要罰款15000美元。

雖然不能以新加坡對純電動車耗電量的標准作為依據，但是這至少說明了一個問題，電力能源的已經相對來說比較清潔的新加坡，也對新能源車電動車對於環保的貢獻有所考量。

放在中國來說，中國的產能結構並沒有新加坡那麼清潔，中國還在處於一個70%發電量依靠燒煤發電的相對落後的階段。也就是中國的純電動車，其實是在「燒煤」的。這是一個熱能轉化為電能再輸送到城市轉化為動能的過程，其轉效率之低和能源的清潔度可想而知。

那麼純電動車對於現階段國情的中國來說，對於環保的意義到底在哪呢？現階段純電動車對於環保的意義就在於污染物的集中處理。也就是把在城市中產生的污染物，全部集中到火力發電廠去處理，這還是建立在如果火力發電廠有相對應而且有效的環保處理措施的基礎上。

新能源車只有在耗能上更低，車重更輕，乘用效率比傳統汽油車更高，才可以在現階段更有效的對環保有促進作用。一條整車廠發來的數據作為參考，以一個車型為基礎，僅僅調整整車的質量來分析整車「噸百公里耗電量」的影響。

整車質量是半噸的時候，百公里電耗是5.9度，一直到0.6、0.7、2.1噸。在車輛質量增加到2.1噸的時候，百公里電耗是16.6度。如果是按照「噸百公里耗電量」來計算，質量是0.5噸的車輛，噸百公里電耗是11.8；質量是2.1噸的車輛，噸百公里電耗是7.9。如果真的將「噸百公里耗電量」作為衡量指標，同樣一個車型，質量加重，它就越有優勢。

而且車越重，生產車輛所用到的材料在上一道工序中產生的二氧化碳排放量肯定是高的。在同樣尺寸的車型上，選擇輕量化的材料，把比較重的金屬換成比較輕的材料實現輕量化，從而達到同樣充電時長可以跑更多公里數，這對整個社會的節能減排是有積極效果的。顯然「噸百公里耗電量」是和節能減排宗旨背道而馳的。

那麼如何以更佳合理的計算方法來界定新能源車是不是真的環保呢？上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良對此問題進行過深度的分析和研究。殷院長指出「噸百公里耗電量」這個公式出問題的原因就在於僅以整車整備質量而非有效載荷質量作為公式參數。

比較合理的判定參數應該參考轎車的排放標准的設定方法，乘用車以滿員或空員時，單位電量可續航里程作為純電動車二氧化碳排放判定標准。這是目前研討出的最優解決方案。

新能源車目前在中國來說還是一個糾結體，它以一個新人的身份享受着全球最高的國家補貼，但是它目前又存在很多技術和政策方面的問題。從技術上，它以鋰電池為主題的儲能模式還難以打破「冬天死」的電池物理限制。另一個在政策上，之前政策一直采用無差別補貼法，沒有注意到新能源車其實也是存在二氧化碳排放負擔的。而此次網上流傳的以噸百公里耗電量為標准的補貼政策出現以後，引起了不小爭議，首先欣喜的是，國家意識到了新能源車也會有間接地二氧化碳的排放。其次惹人爭議的是這個補貼標准並不科學和完善，它的計算方法首先在計算方式上是間接鼓勵把新能源車造的更沉。有背於新能源汽車輕量化技術發展思路。造重車這樣就會在生產中產生更多的二氧化碳排放，有背於環保材料輕量化發展思路。中國的新能源發展之路還很漫長，中途會經歷很多坎坷和困難，但欣喜的是我們已經出發了。

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