祈雨：借“目錄”差異 拷問新能源汽車初衷

我們發展新能源汽車的初衷是什么？

是提升產業，實現“彎道超車”？還是節能減排，切實減輕環保壓力？

別說什么兩者都重要，兩者都要抓，正如“公平”與“效率”、“又好”與“又快”之間往往無法同時兼得，必須有一個更優先，產業升級與節能減排，到底哪個更重要、更應該是新能源汽車的初衷，這也是政策制定者必須正面應對的問題。

2選1與多選1，目錄繼續保守還是轉向開放？

2月底，北京、上海兩地，幾乎在同時公布了最新的新能源汽車目錄，從目錄名單，以及入選目錄的標準，我們不難看出這兩個中國最大的也是最發達的城市，對新能源汽車產業的態度與初衷，有著很大的區別。

北京市經信委公布的《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品目錄》中，僅有當地企業北汽的e150ev以及比亞迪的e6電動車入圍。之所以只有兩個產品入選目錄，是因為北京市對於產能和動力有嚴格的要求，即只有達到一萬輛產能的純電動汽車（油電混合不在其列）才有可能被允許入京。

而上海市的新能源汽車目錄中的車型卻已經達到了7款，產品不僅包括了上海本地企業的上汽榮威e50、上海通用賽歐springo，還包括中科力帆lf7002cev、奇瑞瑞麟電動車、江淮iev4電動汽車，以及北汽的e150和比亞迪秦等外地產品。相比北京，上海對新能源汽車目錄的準入要求，更強調的是產品技術標準，只要技術達標都能進入上海新能源汽車市場。而相關人士更是聲稱，上海引入這么多產品，就是為了盡早實現減排目標，其次才是推動當地汽車產業的升級。

北京2選1，上海多選1，目錄的明顯差異，折射出了兩地對於發展新能源汽車不一樣的初衷。很明顯，北京的思維，更強調對於新能源汽車產業的推動功能，而上海似乎更強調新能源對於減排與滿足市場的最原初功用。

是從產業出發，繼續保守市場，還是以減排與滿足市場為目標，轉向開放市場？京滬兩地的目錄，體現了兩種不同的思路。不同的初衷與思路，往往會導致不同的發展過程和效果。許多時候，屁股決定腦袋，而腦袋里的東西則直接決定這件事能否做好，能做到哪種程度。

更單純的初衷，成就美國新能源市場的爆發

毋庸諱言，這些年，中國新能源汽車產業發展並不迅速，與美國爆發性發展的市場相比，甚至可以說是“停滯”的。

在2008年前后，也就是新能源汽車在全球范圍內開始大熱之初，中國的新能源汽車相比美國，表現還算不錯。2010年，中國新能源汽車的銷售總量為5087輛，而美國僅345輛。但2011年起，美國市場快速爆發，2011年至2013年的三年，美國新能源汽車市場的年銷量分別為17735輛、52835輛和9.6萬輛，而同期的中國新能汽車銷量僅為8159輛、12791輛、17642輛，美國新能源汽車市場規模已經達到了中國的5倍半，而且美國市場是以個人消費的乘用車為主，中國市場卻仍是以客車等商用車為主。

其實，美國政府對於新能源車的支援力度也就是那樣，主要是對消費者的個稅優惠，這種政策說白了並沒有什么實際上的財政支出，而中國的補貼卻是實實在在的真金白銀，最高更是超過12萬元。但最後的結果卻是政府幾乎不花錢的美國市場完勝政府重金懸賞的中國市場。

出現這樣的結果並不奇怪，因為美國人對於發展新能源汽車的初衷與中國相比有著很大不同。其初衷似乎要單純得多：為了解決尾氣污染問題，只要是節能減排且產品可靠達到標準，就可市場準入。因此，美國的新能源汽車市場是開放的，這一點看一下美國新能源汽車市場 “目錄”就知道了。在最暢銷的新能源汽車前十名“目錄”中，美國本土品牌只有通用的雪佛蘭vlot、特斯拉的model s、福特的c-max energ、fusion energi和福特的福克斯等5款，而非北美品牌則占了半壁江山，包括日產的聆風、豐田的普銳斯、三菱i-miev、豐田rav4、奔馳smart等5款。更多的產品選擇，更開放的市場，更多的外來競爭，自然更能激發出市場的活力，再加上政府對於稅收的優惠，美國輕輕松松就成了全球第一大新能源汽車市場。

播種產業升級的初衷，卻收獲壟斷的果實

我們國內卻正相反，中國發展新能源汽車的初衷是更加強調“新能源是汽車產業升級的戰略機遇”，志在“彎道超車”，從國家到地方政府，絕大多數都是這種思路，至於節能減排的初衷，特別是在地方上，卻往往被忽略，或是僅僅停留在嘴上。

這也難怪，所謂“善財難舍”，政府真金白銀補貼拿出來，自然不想便宜外人，更何況多年以來“發展壓倒一切”的固有思維，一個行業的興起，政府首先想到的一定是能對經濟發展帶來多少拉動，余者皆是其他。地方政府更是如此。所以，補貼一定要補給自己家孩子，補貼一定要能拉動自己的產業發展，如果做不到，那就干脆不補。

就拿深圳這個中國新能源汽車推廣得最好的城市，同時也是目前全球新能源汽車最多的城市來說事兒。自2009年初被確定為全國新能源汽車推廣重點城市后，深圳就選準了新能源汽車作為產業轉型發展的切入點，在政府的主導下，深圳選擇了從公交、到出租、再到私人消費者的發展路徑，新能源汽車產業規模逐步擴大。而這種政府主導、產業引領的發展模式，雖然在推廣新能源方面取得了一定成果，但絕大多數的新能源汽車都作為示范運營，且產業過度集中，形成了比亞迪這樣的強勢本土企業，私人消費者幾乎沒有更多的選擇，從而導致在“試點”之外，新能源汽車在私人消費市場始終沒有真正打開局面。

而北京的新能源汽車思路也與深圳相似，而且也是國內絕大多數地方新能源發展思路的縮影，更強調對產業升級、特別是對本地產業升級的推進，出現這樣一個保守的目錄是必然的結果。以產業升級之名，用行政的力量，拒絕市場開放，人為造成壟斷，顯然這對於新能源汽車的發展是極為不利的。

不過好在作為中國汽車市場另一個風向標的上海，顯出了更開放的心態，7選1雖然仍不夠多，但比起其他地區的保守，可以說已經是有了不小的進步。上海不片面強調新能源對於地方產業升級的作用，更多地回歸新能源汽車節能減排的初衷，以及消費者對產品的多樣化需求。用開放的胸懷引入競爭，接納最先進的技術，以更充分的市場化運作，才是發展新能源汽車最值得采用的模式。真正的強者，決不會因為競爭的引入而受到沒頂的沖擊，卻反會加速當地新能源車企的技術升級，同時讓市場和消費者從中受益。而經不住市場考驗的新能源汽車，又要它何用呢？

另外，地方政府即使想要額外扶持本地車企，也不應該用行政手段干預市場的準入，而是更應該在配套與服務上多做文章。比如在上海市的支援下，上汽就號稱要與國家電網合作，買上汽的新能源車，送充電樁，雖說這種做法依舊脫不了較深的行政色彩，但至少這樣會更有利於消費者，也更利於新能源汽車的推廣。

總之，少談些“彎道超車”與“產業升級”，多想想減排的初衷，如果新能源汽車的方向偏了，再怎么努力也很難得到滿意的結果。