多地“補課”充電基建： 社會資本等待政策落地

核心摘要

盡管龐雷認為，目前電動車在市場上的銷量好於預期，充電設施建設前景也很樂觀。但電動車整體保有量太低，以及銷量數據的真實性存疑，仍然是這個新興業的背后隱憂。

本報記者 周開平 廣州報導

近期，多個地方政府發布相應配套政策，強制要求新建小區停車場、社會停車場等配建或預留一定數量的充電設施建設車位和介面。7月1日，上海已經率先推行，廣州、深圳、北京將很快跟進。

“新能源汽車推廣最大問題，還是充電基礎設施太少，充電設施適度超前建設是必須要走的路。”上海賽特康集團董事長龐雷7月3日對21世紀經濟報導記者稱。

各種跡象顯示，社會資本被允許進入充電設施建設領域一年后，並沒有獲得預想中的爆發，其中一個重要原因是配套政策跟進緩慢。

據21世紀經濟報導記者了解，當前社會資本進入充電設施建設領域面臨的最大問題是，每建一個充電站，都需要花費非常多的前期協調時間：“建設時間只要一兩個月，但協調時間多達四個月左右，時間成本非常高。”

不過，好消息是，有關部門已經開始注意充電基建推廣的緊迫性。在7月2日，中國電動汽車百人會舉辦的“燃料電池技術在中國的應用與業化”沙龍上，國家能源局電力司副司長童光毅透露，我國“電動汽車充電基礎設施規劃”已經正式具備了出台條件，目前正在走程序。同時還有相關兩項政策《電動汽車充電基礎設施指南》和《電動汽車充電基礎設施指導意見》配套出台，以加速充電基礎設施建設的發展。

考核延遲預留補課時間

科技部、財政部原定於5月15日-6月15日對新能源汽車推廣試點城市進行考核，但其后悄然延遲了考核時間。有試點城市政府相關人士近日證實，5月初收到了考核通知，但到后來確實沒有如期進行。

據相關人士分析，延遲的原因是國家相關部門可能意識到試點城市完成效果不理想，而且客觀原因也很多，一刀切按照相關政策進行處，還不如留出時間讓試點城市加快推廣進行補救。

各地推廣任務難以完成，最大難題是充電設施建設不力。社會資本被定位為市區充電站建設的主力，而超前建設意味虧損時間更長。帶來的連鎖反應是，充電不方便，市場就不會為電動車埋單。

很多社會資本佈局充電設施建設已經一年多，進展低於預期的另一個原因是，建設充電設施的時間成本很高，“很多時間都花在各方的協調上，探索各種模式，比如充電位獲取上，有些是合作的，有些是租賃的，也有買斷的，沒有統一的標準化模式。”

在已經建成的小區或商業停車場，要建充電設施只能與物業或土地所有者，進行漫長的協調，一個區域一個區域地談。“因為協調時間長，導致建設周期也較長，資金壓力較大。”一家社會資本充電設施建設方負責人。

要一次性解決，地方政府只能在新建小區、停車場等項目上打主意，在規劃期提前強制配建，避免后期為此付出時間成本。上海規定自7月1日起，實施《上海市電動汽車充電設施建設管理暫行規定》，新建住宅小區、交通樞紐等相關停車場應按照不低於總停車位10%的比例預留充電設施安裝條件。

廣州也在6月29日審議通過《廣州市推進電動汽車充換電設施建設與管理暫行辦法》，明確了新建小區、社會停車場，按不低於規劃停車位數的18%的比例建設或者預留。配比和北京此前規劃的一樣。

但國家相關部門只是對考核進行了延期並沒有停下來，相關消息稱考核結果有可能在9-10月份公佈。

政策落地慢是關鍵

去年3月允許社會資本進入充電設施建設領域后，國家電網和南方電網等國家隊，實際上不再肩負全國建設充電站的任務，其任務範圍只限於城市間道路網絡範疇。

而社會資本充電站和充電設施數還難以統計，目前為止並沒有最近一年的全國充電設施建設數據。充電設施建設業內人士證實，相對於2014年以前，過去一年全國充電站數量的增長在減慢。

現在，涉足充電站和充電樁建設的社會資本較多，比較有名氣的除了車企外，還有包括上海賽特康、充電網科技、普天、奧特迅等，一些外資公司也開始涉足，比如來自硅谷的富電科技。

但充電樁建設普遍規模不大，滿足新能源汽車市場化可謂杯水車薪。據相關數據顯示，其中充電網科技目前有65個充電站、1229個目的地充電樁；賽特康計劃今年完成100座充電站，但截至目前只完成了14座。

“協調好了開工建設就快了，所以下半年速度會加快，今年我們一定能完成100座的建設。”龐雷認為預期還是很樂觀，運作模式也越來越清晰。

地方政府相關扶持政策不確定仍是最大困難，其中細則遲遲不落地，也導致了進軍企業駐足觀望。比如充電設施補貼政策，很多地方只出檔案，但到目前為止大多數沒有落實。“北京是做得最好的，有一些補貼，其他城市基本上沒有。”一家不願具名的充電設施建設企業負責人。

因為充電設施商業化運作盈利時間仍很漫長，國家補貼建設被認為是超前建設的最大推動因素。“一是政策細則沒落地；二是即使政策落地，還有相當長的建設期，充電設施只有建成驗收后才能拿到補貼，佈局充電設施建設資金壓力非常大，同時大規模建設的可能性較低。”

對於各地出台的新建小區等強制配套充電設施政策，上述人士對其可行性仍有疑問：“大方向是對的，但具體可行性還要看細則，很多政策都是細則出台太慢。”

充電設施車位涉及多方，目前的政策無法確定預留車位是租還是賣，是屬於公共設施還是私有權？租以什麼價格，賣以什麼價格？這些複雜的問題，不是一刀切能解決的。

盡管龐雷認為，目前電動車在市場上的銷量好於預期，充電設施建設前景也很樂觀。但電動車整體保有量太低，以及銷量數據的真實性存疑，仍然是這個新興業的背后隱憂。

據相關數據顯示，今年5月，我國新能源汽車生1.91萬輛，同比增長3倍。今年前5月新能源汽車累計生5.36萬輛，同比增長近3倍。但這一數據並非出自權威數據統計機構中國汽車工業協會。中汽協暫停了今年4月、5月新能源汽車數據發布，原因是有些車企不願意配合相關銷數據的核實，可能虛報了銷數據。

銷數據是充電設施建設企業判斷市場前景和“適度超前建設”的一個重要依據，但數據造假將令社會資本對充電設施建設的積極性大打折扣。(編輯 何芳)