印度對中國“一帶一路”戰略意圖的判定

中國提出“一帶一路”倡議后，受到了國際社會的廣泛支援。然而，在地區大國中，印度卻一直持謹慎或懷疑的態度。本文主要從認知的角度，考察印度智庫、媒體、學者對“一帶一路”的基本看法，以及對於印度是否應該加入中國“一帶一路”的爭論。從研究中可以發現，印度社會對“一帶一路”的看法存在較大的分歧。主流的分析都認為，“一帶一路”是中國的大戰略，可能由此導致中國進入印度的南亞“后院”，給印度帶來長遠的戰略憂患。

外交學院國際關係研究所副教授、中國人民大學重陽金融研究院客座研究員、南京大學中國南海研究協同創新中心研究員林民旺在《世界經濟與政治》2015年第五期發表題為《印度對“一帶一路”的認知及中國的政策選擇》的文章，如下：

導言

十八大以來，新一屆領導人在外交上采取了更加積極進取的姿態，加大了對周邊外交的工作力度。其中尤其值得關注的是，2013年習近平主席分別在哈薩克斯坦和印度尼西亞提出了“一帶一路”倡議。這一倡議提出后，得到國內外各方積極響應，逐漸發展為中國的國家大戰略，中央還為此專門設立了高規格的“一帶一路”建設工作領導小組，並於2015年3月底的博鰲論壇上發布了《共建“一帶一路”的愿景與行動》。

在推進這一戰略的過程中，周邊國家對“一帶一路”的支援與否就成為觀察其對中國崛起的態度的重要指標。換言之，支援“一帶一路”的國家普遍認為，中國崛起帶來的是自身的發展機遇，而猶豫或拒絕的國家則更明顯傾向於認為對其構成了戰略挑戰。“一帶一路”輻射中國周邊的西、南、北三個方向，這些地區中的大國是否支援，是影響這一戰略推進的關鍵因素。“一帶”提出之初，俄羅斯頗為謹慎，國內各方都表現的相當冷淡，甚至持質疑的消極態度。然而，烏克蘭事件導致俄羅斯與西方關係整體下滑，使得對中國的戰略需求得以提升，加上中國展開的增信釋疑工作，很快就化解了俄的擔憂。到2014年5月普京訪華時，俄羅斯就明確表示“中方提出的建設絲綢之路經濟帶倡議非常重要，高度評價中方愿在制定和實施過程中考慮俄方利益。雙方將尋找絲綢之路經濟帶項目和將建立的歐亞經濟聯盟之間可行的契合點。雙方將繼續深化兩國主管部門的合作，包括在地區發展交通和基礎設施方面實施共同項目”。顯然，俄羅斯的態度已經從消極質疑轉變為積極參與。

印度的態度卻顯得頗為值得玩味。2014年9月14-19日，習近平主席在出席上海合作組織成員國元首理事會第十四次會議並對塔吉克斯坦進行國事訪問后，展開了對馬爾代夫、斯里蘭卡、印度南亞三國的國事訪問。這是習近平擔任國家主席后首次訪問南亞，也是印度新總理莫迪上臺以來中國最高領導人的首次訪問，對於勾畫中印關係新局面、拓展中國西南周邊外交新格局，都起到了積極的作用。在訪問過程中，“一路”得到了馬爾代夫、斯里蘭卡的積極響應。馬爾代夫稱，中國的“21世紀海上絲綢之路”倡議富有遠見，完全支援並愿抓住機遇，積極參與。斯里蘭卡也表示，中斯兩國共同建設海上絲綢之路，對雙方來講都是重大的發展機遇，愿意積極支援“21世紀海上絲綢之路”的發展。然而印度對“一帶一路”的態度卻顯得多有保留。

在此次訪問中，印度總理莫迪認同將自身經濟發展戰略同中方的“一帶一路”深入對接，將中國優勢和印度的發展需求緊密結合，承諾將積極研究推進“孟中印緬經濟走廊”。但是在雙方的聯合公報中，卻並沒有寫入“一帶一路”。更有趣的是，莫迪在隨后訪美中，印美雙方發表的聯合聲明中卻稱，“雙方強調需加快基礎設施互聯互通和地區經濟走廊的建設，以促進南亞、東南亞以及中亞經濟一體化發展。美方強調，通過其‘新絲綢之路’計劃和‘印太經濟走廊’計劃，美將推進印度與其鄰國以及更廣闊地區實現互聯互通，以實現商品和能源自由流動。”顯然，印度在中國的“一帶一路”和美國的“新絲綢之路”之間，偏愛了后者。

為什么印度對“一帶一路”采取消極質疑的態度呢?雖然難以接觸到印度政府內部的資訊，並了解其內部的戰略憂慮，但是印度學界、媒體的討論卻似乎一定程度上能夠為我們提供部分答案。本文首先將對印度智庫、媒體和分析人士的評論進行系統研究和總結，把握印度對“一帶一路”的總體認知。其次，從印度對是否加入“一帶一路”的討論中把握印度態度的內在原因。最後是對中國應該采取的政策進行討論。

一、印度對中國“一帶一路”戰略意圖的判定

自2013年9月和10月習近平主席分別在哈薩克斯坦、印度尼西亞提出了“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的倡議以來，印度智庫、媒體和學術界就注意到了中國外交的這一新提法、新舉措，逐步出現一些介紹性的評論。直到2014年2月中印邊界問題特別代表第17輪會談在新德里舉行時，當中國國務委員楊潔篪邀請印度共建“一路”后，印度媒體關於“一帶一路”的討論突然增加起來。其中，“一路”是印度媒體、智庫學者討論的重點。

對任何國家戰略、政策的解讀，必然會在一定意義上涉及到對其戰略意圖的判定。習近平主席上臺后，為什么會推出“一帶一路”的倡議?這是印度媒體和分析人士首先提出的問題，這就必然涉及到對中國“一帶一路”戰略意圖的判定，也就是對“一帶一路”所要達到的目的是什么的判定。例如，尼赫魯大學著名中國問題專家狄伯杰(b.r.deepak)很早以前就提出了不少疑問：“一帶一路”既引起人們的期待，也帶來人們對中國的懷疑。即便古代確實有絲綢之路，那么它和現代這一倡議之間存在什么相關性?這些倡議與中國外交的目標如多極化、反霸、共同安全等等之間是否存在一致性?是否這是中國對美國的“亞太再平衡”或“跨太平洋(601099,股吧)經濟伙伴(tpp)”的對抗方案?或者是中國正在挑戰美國的霸權地位，重塑地緣政治和全球經濟架構的規則?

然而，即便在所謂“客觀的”研究中，學者們也常常傾向於基於某種意識形態理念或者個人的情感偏好，對國家意圖做出甚至截然相反的判定。印度媒體、智庫和學者對“一帶一路”意圖的研究顯然受到不同研究偏好的影響。佐拉沃middot;道爾雷middot;辛格(zorawardauletsingh)在考察印度對“一路”的認知中，發現至少存在四個派別，分別為地緣政治派、新現實主義派、馬漢主義派和新自由主義派。各個派別的認知存在明顯的差異，表明他們都分別從自己的理論預設出發，就得出了不太一致的結論。就“一帶一路”的討論而言，常常首先發問的就是，“一帶一路”的戰略意圖主要是經濟性質的區域整合，還是政治性質的大戰略?換言之，“一帶一路”是中國版的地區經濟合作的倡議，還是屬於中國大戰略的框架?歸納起來，印度智庫、媒體和學者主要持以下幾種看法。

第一，“一帶一路”是中國進入經濟發展新階段的需要，中國需要重塑開放型的經濟發展格局，特別是需要擴展地區經濟上的互聯互通。例如，新加坡國立大學南亞研究所的印籍研究員拉吉夫middot;拉詹middot;查特維迪(rajeevranjanchaturvedy)就認為，就經濟維度上說，“一路”倡議的目標是促進海上互聯互通、港口合作和海上貿易。同時，這也為中國公司和資本進入到國外投資提供了渠道，中國要么進行基礎設施建設，要么制造業外遷。這樣的對外基礎設施投資對於推動基礎設施領域是極為重要的，可以化解產能過剩，並刺激國內經濟增長。印度孟買智庫gatewayhouse的卡蘭middot;普拉漢(karanpradhan)和德夫middot;利維斯(devlewis)也認為，“一帶一路”是中國的經濟大戰略。他們認為，中國一直是地區互聯互通的動力所在。目前中國的地區互聯互通戰略主要依靠三種方式：一是通過絲綢之路經濟帶將中國經由中亞與西歐連接起來，海上絲綢之路從中國東部的福建省福州市出發經由印度洋連接威尼斯，將會連接南亞的斯里蘭卡和巴基斯坦的港口。孟中印緬經濟走廊將從地理上將四個國家連接起來，而中巴經濟走廊將使中國進入阿拉伯海。這樣，到未來十年后，中國將形成以自己為中心的龐大的網絡。二是向這些計劃提供金融資金的支援。在apec會議上，習近平宣布中國將投入400億美元作為絲路基金。在此之前，在中國的領導下，成立了亞洲基礎設施投資銀行。並與金磚國家建立了金磚發展銀行。三是通過貿易協定擴大中國與沿線國家的貿易量。為此，中國積極推動亞太自由貿易區。印度國家海事基金會的曼漢蘭(nmanoharan)博士也同樣認為，中國提出的“一路”是對“一帶”的補充。“一路”倡議是將亞洲、非洲和歐洲聯系起來，通過中國建設的港口將沿線的國家串接起來，連接了南海、馬六甲海峽、印度洋、非洲之角、波斯灣、紅海和地中海，最後和絲綢之路經濟帶匯合。

顯然，他們都主張“一帶一路”的背后動機主要源於經濟邏輯。還有部分學者雖然主要也是從經濟角度理解“一帶一路”，但是賦予了“一帶一路”在對外經濟安全中發揮的作用。例如，印度著名的中國問題專家謝剛(srikanthkondapalli)認為，中國之所以提出“一帶一路”，是因為中國經濟已經發展到了新的階段，中國經濟的外溢效應要求中國與國際社會有一個長期有效的合作平臺和戰略方案，而中國的貿易運輸網絡已經成為一種瓶頸。“中國今天依賴於這些路線與各國貿易,並使其國內生產總值從1978年的2000億美元增加到2013年的大約10萬億美元。中國的對外貿易已經從2002年的6200億美元增加至2012年的3.8萬億美元。值得注意的是，上述貿易數字的很大一部分是基於海上運輸，通過陸地邊界的過境貿易很少。這種對海運壓倒一切的依賴增加了對海運領域的需求。自從改革開放以來，中國的海上貿易運輸迅猛發展，成為海上運輸大國。“中國擁有的世界級商船隊、集裝箱的生產和港口吞吐能力的擴大，都越來越凸顯了它繼續對海上運輸的依賴。在擁有商船隊最多的20個國家和地區當中，中國排第九名。按設在這些國家和地區的母公司擁有的總噸位排名，中國位居第四。中國總共擁有超過5000艘遠洋商船。中國的集裝箱產量也占世界的90%以上。鑒於浦東經濟特區出口大量貨物的能力，上海港在世界五十大集裝箱港口中名列第一。

第二，“一帶一路”具有更深層次的安全內涵。持這一立場的分析人士普遍認為，中國一方面需要解決自己的“馬六甲困境”，確保海上運輸頻道的安全;另一方面，也要緩解其他國家對中國軍事力量的崛起，特別是海上力量崛起的擔憂，以借此順利進入印度洋海域。例如，印度國家海事基金會的格普雷特middot;庫拉納(gurpreetskhurana)就認為，“一帶一路”是中國經濟外交的杰作。雖然中國提出“一路”概念的主要原因是經濟上的需求所致，尤其是海上貿易互聯互通的需要。2013年中國已經超過美國，成為全球最大的貿易國。其中40%的對外貿易需要通過印度洋，而且這一比例目前還在日益上升。因此“一路”的提出顯然是看到了這一發展趨勢，意在確保中國商品的海上運輸安全。另外一個動因源於保障中國海外原油的供應。2013年中國將近60%的石油進口(來自非洲和西亞)需要通過西印度洋的海上咽喉，這是中國在戰略上的重大脆弱之處。印度和平與衝突研究所的特舒middot;辛格(teshusingh)也認為，“一路”是中國在印度洋的軟實力戰略，將有助於中國解決馬六甲困境，有助於加強中國的“珍珠鏈戰略”。中國不是南亞國家，但是它要尋求在這一地區的存在，因此中國開始利用“海上絲綢之路”作為工具來推進自己在南亞的存在，借此尋求與印度洋沿岸國家的合作，在這些國家進行基礎設施投資，保障中國的海上頻道安全。

第三，“一帶一路”具有明顯的戰略內涵，是與“中華民族偉大復興”的大戰略不謀而合的。不少印度著名學者都傾向於認為“一帶一路”是中國的大戰略，或者是大戰略的重要組成部分。地緣戰略的研究者們認為，這一戰略的核心源於中國統治精英想要通過經濟、文化和政治影響來主導周邊和地區，是中國意在構建周邊影響力的戰略舉措，通過加強地區一體化，提高周邊國家與中國的貿易和基礎設施的互聯互通，以此來提升中國的政治、經濟影響力。中國通過建設公路、鐵路、港口和能源頻道，能夠加深與周邊國家的貿易經濟聯系，以抵消美國的影響力，並且將印度洋沿岸國家拖入中國的勢力范圍之內。

印度著名戰略分析家拉嘉middot;莫漢(rajamohan)就明確表示，習近平正在試圖提出一個更為宏大的戰略框架，以使中國的海軍崛起顯得更不具有威脅性。而在習的這一大戰略中，“一帶一路”是核心，其中“一帶”面向中亞與內亞地區，而“一路”則面向海上國家。印度國家海事基金會的格普雷特middot;庫拉納同樣也認為，“一路”可能是中國擴大其影響力的大戰略的一部分，以緩和其他國家對其海上崛起的擔憂，破解“珍珠鏈”理論。同時，“一路”有助於中國海上力量打破西太平洋的地理限制，破解美國“亞太再平衡”戰略給中國帶來的軍事上的壓力。印度和平與衝突研究所的特舒middot;辛格則將“一帶一路”上升為“中華民族復興”大戰略的構成部分，認為中國正在采用各種規則來構建穩定與和平的環境，服務於它的“和平發展”戰略。而海上絲綢之路就是這一規則的一部分，本質上說，這是中國在印度洋的軟實力戰略。同時，這也是中國發展周邊的廣泛交通網絡——公路、鐵路、港口和能源頻道——的更大戰略的一部分。

新加坡國立大學南亞研究所拉吉夫middot;拉詹middot;查特維迪研究員同樣認為，今天的中國正在重塑海洋歷史的進程，一些學者稱之為“中國的海洋復興”。中國在世界海洋方面的“大躍進”是顯而易見的：日益增長的海上貿易、在全球造船業上崛起、港口及港口設備的建設和管理、以及建設一支現代化的“深藍海軍”。“一路”倡議事實上是中國試圖創造一個有利的國際環境，以促進中國的持續發展，因此它具有中國大戰略的重要特征。

第四，“一帶一路”的出臺，是中國為了應對來自美國的戰略壓力而產生的。刺激“一帶一路”的直接刺激來自美國，尤其是中國試圖擺脫美國主導的聯盟在第一和第二島鏈內對中國的孤立，有效地拓展中國的海上空間，以應對美國的“亞太再平衡”戰略。同時，這是中國力圖重塑亞洲的地緣政治態勢，為中國創造更廣闊的戰略空間，提升中國地緣戰略地位，並“瓦解美國同盟”的一種努力。

新加坡國立大學南亞研究所拉吉夫middot;拉詹middot;查特維迪研究員就認為，“一路”源於北京對美國“亞太再平衡”政策的擔憂，並試圖消除“珍珠鏈戰略”帶來的消極影響。中國與東南亞不少國家存在海上爭議，通過“一路”還可以創造復雜環境發展更加良好的鄰國關係，並給中國周邊外交政策注入新的活力，緩解與周邊國家的緊張關係。正如中國自己所聲稱的那樣，“一個強大的中國將給周邊帶來機遇，而不是威脅”。他認為，中國政府聲稱，要通過自己的“絲路外交”，增強不同國家、地區、宗教之間的交流，探索交流和合作的潛力，鞏固人民間的友誼，積極促進亞洲的和平與發展。“一路”將有助於某些戰略目標的實現。例如，支援中國的伙伴和代理國、抵消其他海上強國的類似戰略倡議，或者展示中國海上力量的崛起。

簡言之，以上四種看法可以說是印度社會的主流看法。單純從其中一條來看的學者並不多，絕大多數觀察家都認為中國的“一帶一路”不僅是基於經濟原因，也是基於戰略、安全和美國的因素而產生的，只是每個人的偏重有所差異而已。印度政府的看法顯然與智庫媒體、學者的看法存在一致性。而這種普遍的消極看法對官方也將會產生反作用。下文將具體分析。

二、印度如何應對中國的“一帶一路”

南亞處在“一帶一路”輻射的范圍之內，因此印度智庫學者自然而然地對“一帶一路”可能造成的影響進行了評估。事實上，從“一帶一路”提出來之后，印度媒體、智庫、學者就開始討論這一問題：印度是否應該加入?印度應該采取何種規則進行應對?

拉嘉middot;莫漢認為，中國邀請印度加入“一路”這一招非常高明。但是，新德里卻可能面臨兩難抉擇。一方面需要與中國在海上領域合作，另一方面卻需要長期限制中國在印度洋海域的影響力。印度和平與衝突研究所的維杰middot;沙胡加(vijaysakhuja)也同樣認為，新德里似乎陷入“絲路困境”。一方面，莫迪政府大力推行“印度制造”計劃，另一方面由於中印在邊界爭議的解決上的進步太小，邊境軍事基礎設施的大量建設，以及中國在西藏部署指向印度的導彈，這使得決策者感受到的“中國威脅”越來越大。

很多學者都在猜測印度為什么沒有明確表態。如狄伯杰就說到，雖然中國已經強調印度在“一帶一路”建設中的重要性了，但是印度為什么卻對這一邀請仍舊保持沉默?是否安全分析家們將這一倡議看作是中國對印度的“戰略圍堵(stategicencirclement)”，並且將“一帶一路”看作和中巴經濟走廊、孟中印緬經濟走廊以及未來中國與尼泊爾、不丹可能建設的跨喜馬拉雅山經濟區(trans-himalayaneconomiczoneofcooperation)是一樣的?是否正是基於擔憂“戰略圍堵”才導致印度在建設孟中印緬經濟走廊上的猶豫不決?印度的安全部門和戰略界總是認為，印度不能將敏感區域讓中國進入。但是新上臺的政府是否可能在這一問題上換一種思維呢?它的這一疑問是普遍存在的。事實上，目前印度大致存在三種看法。

第一，印度應該加入中國的“一帶一路”。例如，印度和平與衝突研究所的維杰middot;沙胡加就認為，中國的“一路”給印度提供了大量的機遇，有助於縮小印度在海上基礎設施上的技術差距。印度可以利用中國的生產能力建造高質量的船只，建設世界級港口，開發海上能源、潮汐能等等。同時也有助於推進印度和東盟的海上互聯互通，因為印度的這一倡議受制於基礎設施的匱乏。

拉吉夫middot;拉詹middot;查特維迪也主張，對印度而言，積極回應中國的“一路”邀請是符合印度利益的。“一路”給印度提供了諸多機遇。中印都是全球安全的重要行為體。它們的共同努力將有助於打擊非傳統威脅。鑒於兩國海軍將越來越多地在相同地區行動，通過建立信任的措施，如共同打擊海盜和減災演習等，來協調彼此行動是至關重要的，甚至可以起到互相補充的作用。中印在海上領域存在很多其他的共同利益。此外，印度也迫切需要推進基礎設施和互聯互通建設。盡管印度已經在口頭上多次談及，但是卻沒有多大的實質進步。相反，中國卻提出了海洋經濟的概念，沿海省份在經濟發展和發展出口導向型的經濟中發揮著重要的作用。過去數十年，中國已經成為世界上重要的海上強國，正在向友好國家提供海上基礎設施。印度需要在發展海上基礎設施等方面做出重大的政策變化。因此，“一路”可以看作是印度的發展機遇。然而，一些學者卻視“一路”是中國對印度在印度洋區域“權威的挑戰”。

同樣，印度和平與衝突研究所在2014年12月召開“確保印度在印度洋的利益”會議，對中國的“一帶一路”進行了解讀。會議討論認為，印度和中國在印度洋具有相似的目標，基於印度的自身安全考慮，印度看重中國在印度洋的活動。中國的海上絲綢之路對印度而言，利大於弊，利益超越了對海上頻道造成的麻煩。在一個多極化的世界里，印度不應該狹隘地看待中國的海上絲綢之路，而應該從更加廣泛的視野出發來看待它。

印度國家海事基金會的艾提瑪尼middot;布拉(ateetmanibrar)則認為，“海上絲綢之路”有助於印度發展自己的海上基礎設施，並且提供新的就業機會。他認為中國的造船業已經超過韓國，印度可以從中國的造船業的技術和經驗中獲益良多。中國也可以通過將部分造船業外包給印度，利用印度廉價勞動力和資源，從而獲益。深海采礦是中印海上經濟合作的又一潛在領域。印度在1987年就率先開始深海勘探，獲得了大量的經驗。而中國的蛟龍號可以在海底7000米下進行作業。雖然由於國家安全方面的考慮，雙方不大可能進行海床的共同開發，但是深海采礦的技術共用卻是可行的。還有一項可能的合作領域就是“海洋經濟”。印度國家海事基金會的曼漢蘭博士也認為，印度需要改變自己的海洋發展戰略。中國已經懂得利用海洋發展自己的權力潛力，但是印度對自己的海洋潛力卻沒有戰略評估。印度需要在海洋基礎設施、近海資源開發上做出重大的政策調整。當前印度缺乏海上基礎設施和技術來開發海上能源礦產，因此從這一角度看，“一路”於印度而言卻是一個發展的機遇。

第二、印度不應該加入“一帶一路”。主要原因是“一帶一路”將導致中國大肆侵入印度的南亞后院。根據印度世界事務委員會的維杰middot;沙胡加研究員的看法，印度戰略界目前普遍認為，“一路”將可能有助於鞏固中國海軍進入並立足印度洋的戰略，支援中國海軍未來的軍事行動。“一路”根本上說是中國化解“珍珠鏈戰略”的花招，消除印度洋上的“中國威脅論”，為中國參與“一路”沿線海上基礎設施建設提供合法性辯護。印度著名中國問題專家尼赫魯大學的謝剛教授也認為，中國已經積極地向印度洋沿岸國家推銷“21世紀海上絲綢之路”，這既是為了反對美國的亞太再平衡戰略的一部分，同時也是進一步增強中國在印度洋影響力的大戰略。特別是，海上絲綢之路將有助於中國進入馬爾代夫、斯里蘭卡這樣的印度洋沿岸國家。印度國家海事基金會的執行主任格普雷特middot;庫拉納則認為，如果中國的海上絲綢之路任其發展，最終將會在印度洋地區形成一個軸輻(hubandspokes)的地區架構。這個架構將以中國為軸心，印度將在這一架構中被逐步邊緣化。印度前外秘坎瓦爾middot;西巴爾(kanwalsibal)則更為直接，認為在可見的未來，“一路”將導致中國海軍艦隊伴隨著中國經濟利益的追求而來。印度世界事務委員會的高級研究員維杰middot;沙胡加的觀點可能是“悲觀派”的典型，他認為中國的“一路”讓印度戰略界感到恐慌。印度大量文章、評論及討論都認為，“一路”不過是中國要在印度洋上獲得“落腳點”的花招，反映出中國在這一地區逐漸加強的影響力。他認為，印度的恐慌也是相當正常的，因為中國已經頗具“侵略性地”在印度洋上的友好國家，如巴基斯坦、斯里蘭卡和馬爾代夫，推進建設海上基礎設施的做法。這些工程被認為有利於支援中國海軍未來在印度洋的軍事行動，同時也是中國試圖“包圍”印度。

根據印度海事基金會的執行主任格普雷特middot;庫拉納的看法，印度沒有加入海上絲綢之路是基於安全的考量。印度擔心這一倡議將會對它的地區戰略伙伴造成何種影響。另一種看法是，如果印度同意參加“一路”，將極大地促進中國參與海上合作和擴張。而印度前外秘坎瓦爾middot;西巴爾則非常直接，認為印度需要謹慎對待中國的倡議，因為中國總是過於“自私自利”，不值得印度去支援。

第三，印度政府已經在“一帶一路”上采取了相應反制的政策。2014年2月10日-12日在印度新德里舉行的中印邊界問題特別代表第17輪會談上，國務委員楊潔篪邀請印度共建“21世紀海上絲綢之路”。印方代表、印度安全顧問梅農口頭上接受了中方的邀請，並對海上絲綢之路做出積極評價。然而，到印度副總統安薩里五月份參加北京紀念和平共處五項原則的紀念活動時。當時中方曾向印方提出過，但是據印度媒體報導，安薩里回答：“我們需要更多的細節，才能夠全面地研究是否加入。”“依據中印友好和合作的框架，中方的這一倡議必須透明，以免引發誤會。”換言之，印度認為，中方的“一路”缺乏戰略透明度，需要告知印度中國倡議包括什么，做什么，如何做?同樣，當印度外交部長在媒體問她“為什么印度不加入中國的一帶一路”時說，印度並不需要給中國的計劃開個“空頭支票”，並且補充說印度會與中國在利益匯合的地方進行合作。印度官方的立場仍舊是等待中方提供更加詳細的具體細節。而印度外交部發言人阿克巴魯丁在面對媒體提問時，也著力表明，不論是印度的“季風計劃”還是“香料之路”都不是和中方的“一帶一路”相對的，二者並非平行或互相取代的關係。從中也可以看出，印度的官方態度是，不希望印度政府自己的“季風計劃”或“香料之路”被解讀為對抗中國“一帶一路”的需要。

另一方面，也有印度媒體和學者認為，印度事實上已經對中國的“一帶一路”做出了反制。主要表現在三個方面：(1)印度提出的“季風計劃(projectmausam)”。不少媒體和分析家樂於將此看作是對中國“一路”的某種回應。“季風計劃”原本是拉吉夫middot;甘地中心的文化交流項目，恰逢莫迪上臺才趁勢將它做大。這一計劃主要是指，以環印度洋區域深遠的印度文化影響力以及環印度洋國家和地區間悠久的貿易往來史為依托，以印度為主力，推進環印度洋地區各國加強合作，共同開發海洋資源，促進經貿往來等。就現有資訊來看，盡管“季風計劃”尚缺具體內容及戰略設想，但從其定名來看，它蘊含著印度政府的遠大戰略追求，即在從南亞次大陸到整個環印度洋的廣大區域內打造以印度為主導的地區合作新平臺。

(2)印度提出的“香料之路(spiceroute)”。這是印度政府與“季風計劃”同時推出的另一個倡議。與季風計劃一樣，目前具體內容和構想還尚未明確。在古代，“香料之路”是溝通亞、非、歐三洲之間貿易往來的主要海上頻道。特別是十五世紀歐洲人發現海上新航路后，葡萄牙人、荷蘭人將大批香料運入歐洲市場，而這條將香料從東南亞諸島運往歐洲市場的海上航路就被稱為“香料之路”。顯然，印度作為世界上公認的香料王國，也正是想利用這一名頭來拓展印度與東南亞國家、歐洲國家的經貿文化往來。

(3)印度與伊朗重新翻新查巴哈爾港口(chabahar)。印度政府去年批準參加建設阿拉伯海邊伊朗東南部的查巴哈爾港翻新計劃，為此約撥出8千6百萬美元，由印方對海港進行加深以接納深水船舶。由於中國援建的巴基斯坦瓜達爾港距離查巴哈爾港不到200公里(另一說為70多公里)，且兩個港口都定位為中亞國家的主要貿易出海口。因此，很多印度分析家認為，這是印度試圖遏制瓜達爾港的某種舉動。印度以此加強控制阿拉伯海路，保障從伊朗等國進口石油，對中巴經濟走廊形成遏制之勢。

總之，關於印度是否應該加入“一帶一路”的討論中，觀點的分歧其實也很大。以經濟理性上看，印度完全有理由加入。但是從安全形度看，印度的戰略家們就猶豫了。顯然，這與中印之間的安全互信是息息相關的，也與印度的地區霸權野心是分不開的。至於說“季風計劃”、“香料之路”和伊朗查巴哈爾港口建設是反制中國，則有點言過其實了，畢竟這些計劃都還在具體制定當中，甚至印度自己也弄不清到底要如何完成這些計劃。

三、中國的政策選擇

南亞地處“一帶一路”輻射的范圍之間，地緣戰略位置尤為重要。其中，馬爾代夫、斯里蘭卡位於中東和東亞之間的印度洋頻道，是中國海上貿易運輸的必經之地，也是古代海上絲綢之路的重要一站。按照《共建“一帶一路”的愿景與行動》的闡述，絲綢之路經濟帶重點暢通中國經中亞、俄羅斯至歐洲(波羅的海);中國經中亞、西亞至波斯灣、地中海;中國至東南亞、南亞、印度洋。21世紀海上絲綢之路重點方向是從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲;從中國沿海港口過南海到南太平洋。顯然，南亞分別在“一帶一路”建設的兩條線路的區域范圍之內。

在建設南亞“一帶一路”過程中，印度的因素是至關重要的。盡管有學者認為，中國大可不必爭取印度參加“海絲(21世紀海上絲綢之路)”，因為“海絲”如果在印度洋站穩了腳跟，印度的參加是早晚的事情;而“海絲”如果站不住腳，印度參不參加，就都無所謂了。然而，該文作者其實自己也很矛盾，一方面是很希望印度參加的，另一方面又怕中國將爭取印度參加“海絲”成為政策。不論何種看法，沒有人能否定印度對於中國在南亞地區建設“一帶一路”的重要影響。南亞的地理結構使得印度成為整個次大陸的核心，而印度的整體經濟實力占據了這一地區的80%以上，使得它在南亞所享有的影響力是沒有任何國家可以匹敵的。但凡印度反對的事情，其他國家必須有所顧忌。另外，“一帶一路”作為中國構建開放型的周邊經濟架構，如果缺失龐大的印度市場的加入，無疑是一大憾事。此外，更直接的原因是，當前南亞很多國家政府都是親印派主導，如斯里蘭卡、孟加拉，而莫迪上臺后的鄰國優先政策(neighbourfirst)將更可能影響這些國家的政策走向。正是從這一意義上說，爭取印度是必要的。

另一方面，也存在能夠爭取印度參加的可能，畢竟印度在事實上已經一只腳踏進了“一帶一路”的門檻里了：因為印度已經加入亞投行、金磚銀行等“一帶一路”的融資機制，已經與中國、孟加拉、緬甸共同建設孟中印緬經濟走廊。更重要的是，在《共建“一帶一路”的愿景與行動》中，中國已經把中巴經濟走廊、孟中印緬經濟走廊與“一帶一路”切割開了，二者是分別獨立的。印度之前無法公開接受“一帶一路”是與中巴經濟走廊經過巴控克什米爾有關。所以，未來印度支援“一帶一路”並不會構成它對中巴經濟走廊的支援。而且，在印度南亞鄰國紛紛加入“一帶一路”的情況下，印度選擇置身事外是有悖於其長遠利益的。正如印度國家海事基金會的曼漢蘭博士認為的，在南亞國家中孟加拉、斯里蘭卡、馬爾代夫和巴基斯坦已經同意加入“一路”。深入理解印度鄰國如何看待“一路”，並且認真考察中國是如何在這些國家推進“一路”的，有助於印度更好地做出決策。印度如果長期“特立獨行”，也與其采取的地區政策明顯相悖。如此看來，當前最大的困難是化解印度在戰略上的憂慮，同時保證印度在經濟項目上“有利可圖”，自身的基礎設施建設上“有錢可用”。因此，試提出以下幾個政策選擇。

首先，中國的“一帶一路”要尋求與印度“季風計劃”、“香料之路”的對接。目前，印度的這些計劃內容尚不完善。未來可以就南亞地區發展交通和基礎設施與印度共同實施項目，找出彼此利益的契合點。關於這一點，可以借鑒中國與俄羅斯在“一帶一路”上的經驗。事實上，“一帶”提出之初，俄羅斯也頗為謹慎，國內各方都表現的相當冷淡，甚至持質疑的消極態度。可是到2014年5月普京訪華時，俄羅斯的態度已經從消極轉變為積極參與。部分原因是由於在中國和中亞國家的“一帶”建設中，俄羅斯獲得了一定意義上的知情權、發言權和決策權。而且雙方明確承諾，“絲綢之路經濟帶”的項目要和“歐亞經濟聯盟”之間契合，在地區發展交通和基礎設施方面中俄要“實施共同項目”。中印之間同樣可以采取類似的合作方式。雙方進行充分的溝通，尋找出彼此利益的契合點，進行共同項目的合作。正如新加坡國立大學南亞研究所拉吉夫middot;拉詹middot;查特維迪研究員也認為，對中國而言，重要的是制定計劃，確定重點和優先，並與其他伙伴國家共同合作監督並協調項目的進步。2014年12月外交部長王毅訪問尼泊爾、孟加拉時，宣布了中方的一系列援助項目，特別是基礎設施建設。而在此前的2014年11月南盟峰會上，印度也在積極推動南亞國家進行區域基礎設施的互聯互通建設。如以合作而非衝突的觀點來看待二者在南亞推進的建設，則能夠找到大量的項目對接空間。

其次，建立較為松散的非正式磋商機制。印度對中國“一帶一路”的擔憂顯然是印度洋的戰略安全方面的考慮為主。而這種擔憂並不是近憂，而像是遠慮。正如拉嘉middot;莫漢所言，鑒於中國到印度洋的漫長補給線，中國並不會對印度在印度洋上的地位造成直接威脅，但是中國的長期意圖才是新德里真正關心的問題。雖然中印之間存在一些雙邊的對話機制，但是卻明顯缺乏與南亞國家的多邊對話機制。印度對中國與斯里蘭卡、孟加拉、馬爾代夫建設“一帶一路”並不放心。如果推動在南亞建立多邊對話機制，顯然給予了印度知情權、磋商權和一定意義上的決定權。實踐也證明，在國際政治中，多邊主義的非正式磋商機制常常能夠起到一定的釋疑效果，例如東盟地區論壇。在中國目前尚未加入南盟的情況下，尤其需要多邊的平臺進行溝通。2014年12月王毅外長訪尼泊爾時，就已經提出中方愿適時探討中尼印三方合作的可能性，稱三國之間是好朋友、好鄰居，應該加強合作、共同發展，一起維護本地區的和平與穩定，共同為本地區的振興做出努力。近期報導稱，3月26日習近平主席近日會見斯里蘭卡總統西里塞納時，曾提議中方與斯里蘭卡、印度舉行三方會談。外交部發言人華春瑩在回答時說，“斯里蘭卡和印度都是中國在南亞地區的重要和友好鄰國。我們希望中斯關係、中印關係都能良好發展，也樂見斯印關係不斷發展，三方關係良性互動、相互促進對三方有利，對地區和平穩定與共同繁榮也有利。我們愿與斯方和印方共同努力，推動彼此關係積極良性互動。”這是邁向多邊對話的良好開端。

最後，應該注意中國外交行為上的“外溢效應”，持續努力構建國家間的互信。雖然中國在南海問題上采取正當的維護自身主權利益的行為，但是卻常常帶來一些負面的“外溢”效果。正如新加坡國立大學南亞研究所拉吉夫middot;拉詹middot;查特維迪研究員認為的，部分亞太國家對中國的行為卻倍感憂慮，因為中國的實際行為明顯背離了中國所聲稱的善意和和平發展。“981事件”引發了新的緊張，使得“中國威脅論”的話語在亞太國家更具影響。他認為，中國的“咄咄逼人”，亞太地區的小國對中國的任何善意舉動都持懷疑態度。如果北京的任何舉動都被懷疑和恐懼，要建立友好周邊是很困難的。中國似乎忘記了自己的超大規模，它的任何不經意的小舉動對地區小國而言都具有重大影響。因此，中國在推進“一路”倡議時，需要解決自己與東盟部分鄰國之間的信任赤字問題。“一路”倡議在加強合作，將海上伙伴提升至新的水平上，將具有積極的作用。但是，中國仍然迫切需要發展政治與戰略互信。顯然，發展與鞏固戰略互信將是“一帶一路”建設中不可回避的任務，推動印度參與“一帶一路”也不例外。