新能源車企備戰低補貼時代

楊海艷

[越來越多的車企認識到，補貼之外，新能源技術提升和品質進步才是贏得市場的最終法寶]

相比今年“大鍋飯”的情形，明年新能源汽車市場的競爭恐將進一步激烈。

不久之前的廣州車展上，上汽、北汽等多家車企都發布了明年的新能源新車計劃，而吉利則更是“激進”地表示，到2020年旗下新能源汽車銷量將突破百萬輛，在總銷量中占比達到90%。

與此同時，國家財政部於今年4月底正式發布《關於2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》（下稱“新政”）明確表示，2017~2018年除燃料電池車外，其余車型補助標準在2016年基礎上下降20%，2019~2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。這一規定較此前徵求意見稿裏提出的“2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%”的政策，退坡的速度進一步加快。

當下，一輛續航里程在150km左右的純電動汽車，中央和地方的雙重補貼在其售價中占比大都超過1/3。國家補貼退坡會給新能源車企帶來什麼樣的挑戰，不言而喻。

在全國乘聯會秘書長崔東樹看來，“車企的新能源車成本很難1年降10%，而政策要求基本是每年降補貼10%，這給企業的新能源車規劃帶來巨大的考驗”。即便如此，在近乎嚴苛的燃油消耗限值的約束下，傳統的整車企業已經別無選擇。

補貼退坡倒逼車企技術升級

按照“新政”，2015年，續航超過80公里的純電動車即可獲得補貼；2016年，必須要可續航100公里以上才能獲得。此外，2015年續航里程在100~150公里之間的車型，國家補貼金額為3.15萬元，而到2016年僅為2.5萬元，下降6500元。

單從這一點看，政府鼓勵車企推出長續航里程車型的意圖不言而喻。因為在100~150公里之間的車型補貼下降的同時，150~250公里之間的車型補貼不變，250公里以上的車型則反而增加了1000元。2015年，低於150公里的補貼是3.15萬/輛，150~250公里之間是4.5萬/輛，以中央和地方的補貼為11計，二者的差距是2.7萬元；新政將低於150公里的補貼降到2.5萬，而150~250公里的補貼不變，導致補貼差距拉大到（算上11地方補貼）4萬元。這樣一來，几乎讓續航里程低於150公里的車型已無太多存在的意義。

在續航里程提升以外，政府對新能源汽車的性能要求也有提升——30分鐘最高車速由不低於80公里/小時提高到100公里/小時。也正因為有這個門檻，在此前的廣州車展上，車企發布的新車的最高時速和最低續航里程紛紛以此為最低標準。

隨國家對新能源汽車的政策思路進一步清晰，市場化的手段成為政府倒逼新能源汽車技術提升和業升級的重要方式。比如在此之前，在新能源汽車的準入方面，國家設置了諸多的限制政策，而在最終的準入標準發布時，不少關於資金和生規模等數字性指標被剔除，轉而是一些技術和製造實力方面的限制。

越來越多的車企認識到，補貼之外，新能源技術提升和品質進步才是贏得市場的最終法寶。上汽乘用車總經理王曉秋在接受《第一財經日報》記者採訪時表示：“上汽將新能源放在第一位，不僅僅是為了滿足國家2020年整體油耗達到5L的要求，更重要的是我們認為未來新能源是不可逆轉的趨勢，到2025年，新能源將成為未來動力的主流。”因此，從2016年下半年開始，基本上每3個月會投放一款新能源汽車。但王曉秋坦言，上汽並不單純想要依靠多的品取勝，而是希望每一款品本身具備很強的競爭力。因為品力是一切工作的基礎，沒有品力其他都是空談。

“成本戰”或致部分車企出局

不過，在新能源汽車贏得市場的過程中，品質只是其中一個要素。現有新能源汽車之所以不被消費者廣泛接受，成本高昂是最關鍵的問題之一。從目前來看，一輛即便是享受了國家和地方雙重補貼的新能源汽車，市場價格也基本上是同級別傳統車型的2倍左右。

研發成本高企、供應鏈整合不足以及規模化效應都是導致上述情況的重要原因。因此，在發展新能源汽車成為車企未來發展的“必選”之路的同時，擺在企業面前的成本戰才剛剛打響。崔東樹認為：企業的新能源車成本很難1年降10%，而政策要求基本是每年降補貼10%，這對企業的新能源車規劃數量帶來巨大的考驗。

在吉利試圖從傳統車企向新能源車企轉變的過程中，“讓消費者花傳統車的成本購買新能源汽車”成為吉利汽車集團CEO、總裁安聰慧重點強調的一點。與傳統車不同的是，由於新能源汽車的規模化推廣受充電樁等基礎設施的制約，依靠核心技術的突破和對供應鏈的整合來拉動成本降低成為車企“成本戰”的重要出路。

王曉秋在接受包括《第一財經日報》在內的媒體採訪時就表示，雖然上汽在新能源方面，核心技術已經做到了全球領先，但未來，依靠技術優勢打造成本優勢也將成為上汽新能源發展的一個重要方向。今后上汽所有的新能源車都會用上汽自己的BMS電池管理系統。與此同時，上汽還會將自主研發的第二代EDU應用到旗下的所有車型之上。王曉秋認為，“正因為有了這個技術，規模上去之后，上汽的成本優勢就出來了，核心競爭力也會更明顯”。

為實現技術上的突破，上汽已經在新能源方面累計投入60億元，而在未來5年還將投入200億元致力於研發等。僅在EDU方面，上汽就已經遞交了147項專利申請，其中有30項已獲得授權，6項國際專利中有2項獲得了授權。

安聰慧也表示，在成本下降的過程中，規模化是一方面，整合業鏈上各個環節的資源也非常重要。“未來我們將聯合兄弟單位共同來降低成本。”他表示。安聰慧提到的兄弟單位毫無疑問主要是指沃爾沃，在此之前，二者已經在聯手致力於車型的平台化和模組化，而在新能源領域，同樣也有可以合作的空間。

此外，包括北汽、長安等大型汽車集團，都是利用自己已有的優勢和資源，對包括電池在內的核心零部件進行供應鏈整合和重組，在新能源市場的爭奪中，一場沒有硝煙的成本戰正在打響。可以預測的是，隨國家補貼的逐漸退出，未來市場上，那些不具備核心技術優勢和業整合能力的車企會逐漸陷入更加困難的境地。