充電難導致特斯拉中國遇挫

北京——俞韓梅原本以為，花了65萬元人民幣，買到的車至少應該能開。不過，俞女士表示，自己得到的是一輛嶄新的特斯拉Model S電動轎車，以及一根不能用的充電樁。

不久前在沿海省份浙江的家鄉開車時，45歲的俞女士意識到，雖然之前把車接上了插座，但電池還是基本沒電。“我以為充了一天應該滿了，結果根本就沒充上，”從事商品出口業務的余女士稱。特斯拉車主需要一種專門適配其電壓與電流要求的充電器，而這一要求在她家附近仍然很少能得到滿足。“幸虧我在網上碰到了另一個開特斯拉的人，讓我到他那裏去充電。花了三個小時。”

中國的特斯拉車主是個有影響力的群體。他們不僅往往很富有，還喜歡使用社交網絡。后者意味，此類用車問題可以不一會兒功夫就傳播開來。尋找充電樁是其中一個普遍的抱怨。

事實證明，對於在中國這個世界最大的汽車市場中有宏大佈局的特斯拉而言，充電是一個大問題。

對總部位於美國加利福尼亞州帕洛阿爾托的特斯拉來，中國似乎具備一切它需要的東西。這裏有全球第二多的百萬富豪，僅次於美國。中國政府也視電動車為解決其惡名遠揚的霧霾問題的一種途徑。

然而，在盡力吸引中國客戶的過程中，公司卻遭遇了麻煩。人們對充電基礎設施的擔憂，加上官方支持國品牌競爭的偏袒，或許在一定程度上造成了特斯拉去年在中國市場上的平淡表現。這種業績最終導致了特斯拉中國區總裁離職。

公司定於周三公佈財報，預計中國業務將成為其中拖后腿的部分。上個月在底特律講話時，特斯拉的首席執行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)承認，截至2014年底在中國取得的銷售額“出乎預料地疲軟”。他將其歸咎於“有關充電的誤解”，稱車主們擔心不能在家充電。

特斯拉在爭分奪秒地搶灘中國市場。自從去年4月開始向中國用戶交付Model S電動轎車以來，特斯拉已在20座城市興建了52座能提供免費快充服務的超級充電站，還在逾70座城市的商場、酒店和餐廳設立了大約800根充電樁。超級充電站可以在一小時左右的時間裏為一輛車充滿電。

目前，特斯拉在北京、上海和深圳等大都市建有九座體驗和服務中心。根據公司向股東發出的2014年第三季度業績函，中國已經是世界範圍內擁有中心數量最多的幾個國家之一。美國有逾60家特斯拉門店及逾40家服務中心。

“在進入中國的半年時間裏，特斯拉的發展取得了諸多成績 ，”公司的中國辦公室在郵件中這樣寫道。

不過，它的業績並不亮眼。迄今為止，特斯拉向中國的出口量為3500輛左右，未能達到為這一市場設立的5000輛銷售目標——這一數字占到公司全球目標的30%。上海諮詢公司汽車市場預測(Automotive Foresight)的總監張豫(Yale Zhang)表示，電動車與混合動力車加起來，去年在中國市場總共售出了大概8萬輛。

中國政府的目標是，今年讓50萬輛電動車及插電式混合動力車上路，到2020年則是500萬輛。為了鼓勵車主綠色出行，國品牌的電動車可以從中央和地方政府那裏獲得共12萬元人民幣的補貼。由於特斯拉為國外生的車輛，車主不能享受這樣的補貼，但上海市出台的為所有電動車免除牌照費的規定，能為他們省下7.5萬元左右的費用。去年10月，拿到免費牌照的車主中，就包括400名特斯拉用戶。

不過，考慮到特斯拉六位數的價簽——相比之下在美國的售價則為7萬美元(約合44萬元人民幣)——缺乏補貼並不會讓中國車主望而卻步。“實話，對於能買得起特斯拉的人，這也沒什麼區別，”張豫。“特斯拉的成功，不是因為車受歡迎，而是因為被人看成富人的玩具。”

在他們看來，更大的問題是到哪裏去給車充電。美國的小汽車所有者中，許多人居住的房子都有車庫，而大多數中國城市的住房是由多戶人家共用的低層單元樓。因此，安裝家庭充電設施意味要與物業經理或鄰居進行協商。

39歲的謝玉堅在沿海的杭州市經營一家國際貿易公司，他把自己的四輛車停在公寓的車庫裏，但在自己的工廠裏安裝了特斯拉的充電器。“我聽必須向物業公司申請，才能架設這種線路，我不願意找這個麻煩，”他。

謝玉堅喜歡駕駛他的特斯拉進行短途旅行，但不喜歡充電需要的等待。他，在杭州，用超級充電站充電總共需要兩到三小時的時間，包括路上的時間。“我認為這可能是特斯拉需要克服的最大挑戰之一。”

與傳統的加油站和海外的充電站相比，特斯拉在中國的充電網絡相對較小，這阻礙了特斯拉的普及。盡管中國擁有52個免費的超級充電站，但這個數量遠遠落后於歐洲和美國，歐洲有超過120個這樣的充電站，而美國則有超過150個。

“在全國範圍打造綜合的充電基礎設施需要花費一定的時間，”特斯拉的中國辦公室。

除了建造更多超級充電站，特斯拉還計劃在今年上半年向中國提供大功率的家用墻體充電器。這些充電器把為一輛車充滿電所需的時間從10小時減少到了5小時。一次充滿電后，特斯拉汽車可以連續行駛310英裏(約合500公里)。

但當下，司機已經為自己的充電需求找到了各種變通方案。在頗受歡迎的社交即時通訊平台QQ和微信上，數百名特斯拉車主加入了群聊，利用這些平台交流、分享對上層管理的不滿以及安排去彼此家裏充電。他們稱之為“偷電”。

44歲的蕭祖付從事的是品牌銷售工作。前不久從浙江的家裏開車去大約380公里外的上海時，他就需要這麼做。當時，在一個人生地不熟的城鎮中，他的電池所剩電量只夠再行駛大約60公里。於是他通過QQ找到了附近的一名特斯拉車主，對方讓他給電池充上了電。

“有點尷尬，”他。“如果我開的是柴油車，即便是亮了黃燈，我也有把握還能再開大約50公里。但對電動汽車，我就真的不確定了。”

但大部分特斯拉司機，似乎都原諒了該公司給人帶來的日漸增多的麻煩，特別是相當於中國的硅谷一族的那些人。“我們選擇了當小白鼠，”32歲的陳中。去年，在北京一家網絡媒體公司擔任首席市場官的他買了一輛特斯拉Model S。對於這些較早購買特斯拉的多金人士而言，這款車象徵著他們所崇尚的高科技文化。“第一次開的時候，我感覺開的是一台iPad。”他還，有一輛特斯拉“讓我們互聯網技術人感到高人一等”。

40歲的魏建國是杭州的一名天使投資人。除了特斯拉外，他還有一輛梅賽德斯-奔馳(Mercedes-Benz)S350和一輛寶馬(BMW)3系列Gran Turismo。對找充電樁這個令人頭疼的問題，他並不介意。他預計，這個問題會隨中國擴建自己的電動車輛基礎設施而消失。

“就像汽車剛問世的時候影響到了騎馬出行的業務一樣，”他。(紐約時報中文網)

Chen Jiehao對本文有研究貢獻。

翻譯：黃錚、王湛、陳亦亭