滬杭磁懸浮重啟：生米漸成熟飯

滬杭磁懸浮因輻射爭議被叫停，近期有消息稱，磁懸浮上海段調整為采用“入地”方案，但這個各方可能較易接受的方案并沒有最終拍板。

據中國經營報3月20日報道，2007年5月，滬杭磁懸浮因輻射爭議被叫停，在社會上引起強烈反響。將近三年過去了，這一牽動滬杭兩地政府和民間多方利益、投資數百億的重大工程項目，是建是停，依然是一個謎。近日有關該項目重啟的傳聞，究竟是為激烈的紛爭畫上句號，還是新一輪口水戰的開始？我們姑且拭目以待。

時至今日，王夢恕仍然認為，磁懸浮列車只是“一個交通玩具”。

全國人大代表、中國工程院院士及中鐵隧道集團（前身為鐵道部隧道工程局）副總工程師等數個極具分量的頭銜，讓這位磁懸浮項目主要反對者的聲音，誰也不能輕易忽視。

不過，現在看來天平已經向他論爭的對手傾斜。

地方推手

3月13日，鐵道部總規劃師鄭健在十一屆全國人大三次會議一次集體采訪中稱，上海至杭州磁懸浮項目立項已獲正式批復。盡管這個表態本身多少有些模棱兩可，但還是迅速讓早已淡出輿論和公眾視野的滬杭磁懸浮話題，重新回到聚光燈之下。

“據我了解，滬杭磁懸浮鐵道部是不愿意修的，因為鐵道部沒錢也沒這個技術。”3月18日，王夢恕接受《中國經營報》記者采訪時稱。

他解釋說，機車和軌道是磁懸浮技術最關鍵的兩個環節，從目前已投入運營的上海浦東國際機場磁懸浮示范線來看，軌道技術掌握的還不夠好，要維修的話還必須找德國方面，機車技術我們根本就不掌握。

“國內研究磁懸浮的幾個學校，比如西安交大，現在都不繼續搞了，國防科技大學研究的磁懸浮是慢速的，也就100多公里/小時，技術上并不成熟。”王夢恕說。

2008年初，滬杭磁懸浮被“冷處理”，一是因為規劃沿線民眾反對聲浪甚高，二是德國企業始終不肯將磁懸浮核心技術轉讓，于是政府方面放緩腳步“徐圖之”。

2009年1月29日，中德兩國總理舉行系列會談后，雙方簽署了“德國蒂森克虜伯公司向中方轉讓部分磁懸浮列車技術”的合作協議，德國的技術輸入加上中方的國產化研究，技術問題已得到初步解決，余下的就是“民意”難題了。

浙江大學區域與城市發展研究中心執行主任陳建軍認為，在滬杭磁懸浮問題上，上海和浙江看起來比鐵道部更熱心。

“從上海方面講，如果不讓浦東示范線發揮更大效益的話，它永遠只是個示范線，只會遭受更多的非議。”他說。

陳建軍相信，數百億的投資對這兩個中國最富有的省市不是問題，上海要應付的主要是對環保的質疑聲音，這方面浙江的阻力不是很大，而全長約200公里的滬杭磁懸浮，有一大半在浙江境內。

實際上，早在去年全國兩會上，杭州市市長蔡奇面對“高鐵登場，磁懸浮夭折”的疑問時，曾高調回復“肯定要建”，因為“滬杭磁懸浮具有不可替代性，經濟拉動效應非常明顯”。

四年膠著

與王夢恕堅持不懈的質疑相反，滬杭磁懸浮的有力支持者、同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院博導孫章教授可能要松一口氣了。日前接受《中國經營報》記者采訪時，他表示，鐵道部高層這次的公開表態，也許意味著項目很快就要動工了。

自2006年3月國家發改委就滬杭磁懸浮項目可行性作出研究批復以來，盡管外界爭論不斷，科技部及上海方面一直沒有放松對磁懸浮技術的研究。在同濟大學國家磁懸浮研究中心里，這幾年研究人員一直都在試驗線上緊張忙碌，科技部也早就為磁懸浮技術國產化立了項，上海市政府曾多次組織專家論證，甚至一度有意動工。

“當年中國人民大學有一位教授宣稱，磁懸浮容易引起核輻射，結果在民眾中造成了恐慌，后來蔓延發展成民眾的抗議。”孫章回憶說，“上海本來是希望滬杭磁懸浮能在世博會開幕前建成通車，由于發生上述風波不得不擱置下來。”

2007年12月29日，上海市規劃局網站上掛出了滬杭磁懸浮上海市區段龍陽路延伸線的優化選線方案，最終引起大量周邊居民“散步”抗議。上海市委書記俞正聲指示“冷處理，徐圖之”，該項目再次進入“論證階段”。但外界一般認為，此后論證的大方向并不是建或不建，而是如何建的問題。

2009年1月，有消息稱，磁懸浮上海段調整為采用“入地”方案，但這個各方可能較易接受的方案并沒有最終拍板。這次接受本報記者采訪時，孫章承認，他們準備了兩套方案，一套全部走地下，一套是地下與高架相結合，但到現在為止還沒有最后定論。

近日，上海本地一家主要媒體公開報道“滬杭磁懸浮將在世博會閉幕后動工”的新聞。《中國經營報》記者分別向鐵道部、上海市政府和浙江省有關方面求證此說是否準確，但均未得到正面答復。

3月16日，上海虹橋綜合交通樞紐主體項目——虹橋機場2號航站樓正式投入運營。

在虹橋機場一角，悄悄為將來的磁懸浮項目預留了車站位置。據悉，預計今年10月建成通車的滬杭城際客運專線杭州鐵路東站樞紐工程，也為滬杭磁懸浮預留了3個站臺和4條線路。

技術試點？

環保聲浪讓滬杭磁懸浮工期一再推遲，而投資120億元建成的龍陽路——浦東機場磁懸浮示范線，2004年投入使用后每年虧損數億元的現實，也讓業界和民眾對滬杭磁懸浮未來的市場運營前景表示擔憂。

但孫章堅持，磁懸浮主要設備實現國產化后，每公里的綜合造價，包括購買機車、建設、拆遷等，肯定要比原先的3億元便宜一些，僅略高于高鐵造價，而且新線建成將是盤活存量資產的一個機會，現有的控制中心、做鋼筋混凝土鋼梁的工廠等都不需要新建了，整體的規模效應就會體現出來。

在孫章看來，目前磁懸浮雖非主流的交通方式，卻是后高速鐵路時代的戰略技術儲備,它的理論速度可以達到每小時800~1000公里，可以部分替代飛機。更重要的是，現有常用的有軌列車，理論上當時速超過300公里后，能耗將以此前速度區間的三次方比例增加。而高速磁懸浮列車能耗較低，只有汽車的一半，飛機的四分之一。

他覺得，按照國家中長期高鐵發展規劃，到2020年，國內高速鐵路建設里程將達到1.8萬公里，在這1.8萬公里中拿出230公里作為磁懸浮試點，嘗試差異化發展，給新技術以成長空間，應該也是可以接受的。

“很多磁懸浮項目的反對者沒有從國家能源戰略和技術創新的角度去認真審視有關爭論，”孫強調說，“從長遠來看，如果我們能在世界上率先開發出第一流的磁懸浮交通工具，意義不可估量。”

陳建軍也認為，滬杭之間已經有了4條高速，加上在建的滬杭高鐵在內的2條鐵路，從未來5~10年兩地之間的實際交通需求來看，磁懸浮項目確實并非必要，但國家實施該項目可能是從戰略技術儲備的角度考慮。

“后發國家要在一些有重大意義的尖端技術上追趕發達國家，適當制造一些亮點也不為過。”陳建軍說，“在中國，沒有比滬杭之間更適合建造磁懸浮的了，因為沿線環境優美，經濟發達，使用效率高，因此也不能一味片面反對。”

滬杭磁懸浮四年大事記

2006年3月，國家發改委批準新建滬杭磁懸浮交通項目建議書，工程可行性研究正式開展；

2007年5月，中國經營報刊發報道上海叫停滬杭磁懸浮？，率先披露項目因環保爭議而緩建；

2007年12月，滬杭磁懸浮上海段沿線居民“散步”抗議，上海市委書記俞正聲指示“冷處理，徐圖之”；

2009年1月，中德雙方就磁懸浮技術轉讓合作達成協議，有消息稱上海段可能采納轉入“地下”的新方案；

2010年3月，鐵道部總規劃師鄭健在全國兩會期間表示“項目已獲批復”，再度引起輿論熱議。

(趙楠 編輯)