長安標致雪鐵龍首款合資車型可能來自長安

長安汽車與標致雪鐵龍正在深入落實雙方簽訂的合資框架協議內容，據了解，合資公司首款車型不是來自外方，而是長安已研發出的一款并未上市的車型。

中新社援引經濟觀察報5月24日報道稱，最近幾天，當中國長安汽車集團(以下簡稱長安汽車)高層赴法國標致雪鐵龍(以下簡稱PSA)總部考察，深入落實5月4日雙方簽訂的合資框架協議內容的時候，PSA中國總部也多了一間神秘的會議室。

這間會議室采用了特殊的玻璃制成，從里面可以看到外面，但外面卻一點也看不到內部，專門用于PSA與長安合資談判用，不時有長安和PSA合資談判組的人出入其中。

“這樣特別設置的目的，是為了防止泄密，更重要的是為了防東風汽車。”日前，消息人士透露，“與簽署合資協議時對車型敘述的模棱兩可，雙方在上報給中國政府部門的合資計劃匯報中，其實已經有了一個投機取巧的車型合作計劃。”

該人士還透露，“PSA有自己的算盤，欲效仿上汽通用五菱模式，利用中國政府對于合資企業自主研發的支持，用最小的投入換取最快、最大的回報。合資公司首款車型其實不是來自外方。”

同時，有PSA內部人士猜測，在來自長安的首款車上量后，PSA未來引入合資公司的車型順序或為DS車型、G9系列商用車型等。

合資首款車還是“長安”

上述消息人士透露，雙方就合資計劃給中國政府部門的匯報中，首款合資車型是一款來自長安的車型。“這款車的內部代號已經有了，具體名稱不詳，是長安已經研發出的一款并未上市的車型。”

該人士還透露，合資工廠選址首選哈飛深圳工廠。早在長安重組新中航系汽車業務之前，PSA與中航系下屬哈飛汽車談判合資時，就有意利用深圳工廠，該工廠自2007年7月雙方簽訂意向合同之前的4月份停產至今。現在，長安重組新中航汽車業務后，不斷跑馬圈地擴大產能的同時，這部分產能一直未予利用，正好可以用于與PSA合資。

“PSA與長安合資的目的就是為了效仿上汽通用五菱模式，大規模提升銷量。”PSA內部人士透露。

PSA對銷量增長的渴求有目共睹。5月4日雙方簽訂合資框架協議時，PSA中國事務部首席執行官華日曼就發布了雄心勃勃的產銷計劃--2020年在中國實現產銷200萬輛，市場占有率達到10%。

這樣龐大的計劃曾一度被認為是自不量力--PSA去年在中國的銷量僅有27萬輛，而目前在中國市場占有率第一、年產銷超過百萬輛的大眾汽車2018年的目標也只是200萬輛。

該人士還透露，“PSA早在兩年前與哈飛合資談判的時候，就對上汽通用五菱的模式非常感興趣，讓PSA中國總部不斷收集有關上汽通用五菱的資料。當然，興趣點并不是外界關注的‘中中外’三方的成功合作，而是通用對其低成本投入卻帶來大規模銷量的誘惑。”

對于上汽通用五菱，通用在資金和車型上的投入都非常有限，只是導入了其全球管理體系、提供技術支持等，更多的是利用了柳州五菱的既有車型資源，但上汽通用五菱卻能為通用貢獻超過百萬輛的銷量。

“PSA也希望能夠盡可能少地投入資金和車型，但大規模擴大銷量，因此，首款車選用長安的車型容易達到低成本切入的目的。”該人士還透露，一旦合資公司獲批，雙方將快速上馬這款車，屆時PSA將為這款車提供生產、采購以及技術方面的支持，使合資公司的車型能夠快速走量。

甚至有業內人士猜測，PSA要想達到年產200萬輛目標，將長安超過70萬輛規模的微車納入合資公司懷中，是一種速成的方式，就像通用將五菱銷量計算在總銷量中一樣。不過這種猜測目前尚未得到長安和PSA的證實。

但利用長安既有車型打造一個全新的合資公司計劃，在PSA與長安簽署合作框架協議時已經露出端倪，PSA中國事務部首席執行官華日曼當時透露，不排除與長安聯手打造一個全新自有品牌的計劃。

嚴防東風

PSA與長安合資首款車選擇在長安既有車型上開局的另一個重要考量是防止東風的“攪局”。

在此之前，東風汽車集團是PSA在中國惟一的合作伙伴，雙方在近20年的合作中，發展并不盡如人意。2009年，PSA與東風集團的合資公司神龍汽車共銷售汽車27萬輛，增長52%。盡管如此高的增速前所未有，但與其他一線合資企業比尚有較大差距。

華日曼在5月6日接受媒體采訪時也公開承認，“與東風的合作并不算成功，而在中國市場僅僅3.5%的市場占有率也讓我們不滿意。”

但這樣的公開評價并不意味著PSA對東風集團無所顧忌。其實，在5月6日的公開采訪中，華日曼用了一半以上的時間強調，PSA將與東風繼續加強合作，引入新的車型，同時，新合資公司的車型不會與神龍產生沖突。

甚至有PSA內部人士透露，為了不讓東風過于敏感，在書寫與長安合資事情新聞稿的時候，PSA曾有意只寫合資生產輕型商用車，而暫時先不提及乘用車，后在長安的堅持下才泛泛地寫道：“雙方將生產輕型商用車和乘用車。”

這樣的“小心翼翼”并非沒有原因。早在PSA與哈飛談判合資的時候，時任PSA全球總裁的斯特雷夫就曾向東風許諾，再合資的車型不會與東風產生沖突。

當時，東風曾要求斯特雷夫將這項承諾書面化，但斯特雷夫卻堅持不愿意落實到紙面上。于是有了后來東風不滿PSA移情別戀、欲強勢出手收購哈飛汽車，使PSA與哈飛合作生變的一幕。后因新中航汽車業務思路改變，決意做大汽車業務，東風收購哈飛一事才不了了之。

當然，東風的敏感也有因可循。對于車型種類并不豐富的PSA，主流車型多數已經與東風合資。雙方在新車型的引進頻率上已經遠不如其他合資公司，一旦PSA有了新的合資對象，未來新車引入更為困難，且從車型結構上來說，不產生沖突的可能性很小。

“合資公司首個車型是需要上量的，如果首款車就拿PSA的車型無異于是對東風的公開挑戰。這樣一來，既要安撫東風，又要保障首個車型上量，選擇在長安既有車型基礎上推出是個捷徑。”業內人士猜測。

同時，業內人士分析，“PSA首款車型選擇在長安車型基礎上推出，就可以在前期堵住東風的嘴。等合資公司量上來之后，PSA就可以達到兩個合資公司制衡的目的，到時再推乘用車型。屆時，東風就不會有現在的話語權--畢竟，PSA與長安等待合資和項目上馬所需的兩年左右時間里，東風仍是PSA在中國的惟一通道。”

PSA的算盤

事實上，合資公司首款車型更多利用中方資源的計劃能夠成行，也有長安2015年達到500萬輛產銷目標的沖動。按照長安的規劃，其到2015年要達到500萬臺產能，穩固其位列國內四大集團前三名的目標。

但PSA也有著自己的算盤。一方面，合資公司上馬就打出自主研發的概念，有了這層外衣，可以更好地迎合目前中國鼓勵合資公司自主研發的政策導向，順利獲得批復，并贏得更多政策支持。

另一方面，PSA內部人士分析，以目前長安的技術水平，合資公司首款車型就拿來PSA的車型，短期內恐難達到技術要求。

另外，該人士透露，目前長安正在PSA總部考察，確定后續車型的引進。“PSA車型并不十分豐富，未來合資公司首款車型上量后，能再拿到合資公司的車型只能是PSA的DS系列車型，之后就是此前和哈飛談判時就提及的G9系列商用車。”

不過，也有業內人士對PSA與長安的這種車型倒入合資模式提出質疑，“PSA為了追求銷量和獲得審批，走‘低投入、高產出’的捷徑無可厚非，但中國汽車工業已經有了質的發展，不再是上汽通用五菱合資的那個時代，在中國再合資，前期不拿來真槍實彈的技術和產品，達不到產業升級、技術提升效果，也恐難得到政府的支持。”

近日，長安汽車集團總裁助理、PSA合資項目談判小組副組長徐駿在接受媒體采訪時表示，合資公司成立仍有很多預想中的困難，需要一年半左右的時間。

更多的業內人士認為，PSA在中國再合資仍有很長的一段路要走，其令人瞠目的200萬輛目標也不可能一蹴而就，需要更為務實的戰略才能夠實現。

(杜琰 編輯)

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