海峽險惡 交通部：2萬噸下 及高速船不適合

海洋拉拉號日前差一點發生海難事件，凸顯穿越台灣海峽，航行兩岸的海運風險。對此，交通部重新檢討「雙船體」或「三船體」高速船，交通部認為受季節及海象的影響，每年可「高速航行」的季節太短，恐怕不符合經濟效益。交通部指出，如果是基隆到上海航線，至少應該比照「郵輪級」的規模，至於台中或基隆到廈門航線，船舶的噸位數也應該在五千到一萬噸，才能達到全年航行。依照這個標準，目前只有對岸的中遠之星符合這樣的標準。海洋拉拉號的噸位不足，耐波能力有限，並不適合。

（彭群弼報導）

交通部指出，目前國內可提供客運業務的船舶約七十艘，航行海峽的船舶，主要是往返金、馬、澎等離島共9艘，有五艘是鋁合金，四艘鋼體船。除了台澎輪之外，其他都是數百噸到上千噸的小型船舶為主，海洋拉拉號日前發生遭海浪擊傷的海上意外之後，交通部重新評估，並首度提出海峽適航的船型評估。

有鑑於空運受限於對岸機場流量管制，增班不易，可一次搭載數百名旅客的海運，是否可以分攤兩岸人員往返需求，從兩岸開放大三通之後，一直成為業者想要嘗試的方向，但至今並不成功。。交通部指出，浪高超過兩米以上，船舶如果在一千噸以下，抗浪性不足，乘客很容易暈船，但台灣海峽一年當中，平均出現兩米以上浪高的天數達到178天，佔48%，超過四米以上，大約有40天，佔11%，至於一米以下（含），一年當中，大約只有65天。換言之，將近半數的時間，如果船舶噸位不夠大，恐怕都是一路暈船。

其次，類似海洋拉拉號的雙船體或三船體，航速在35節以上的高速船舶，國際公約規定不得連續航行超過四個小時，以免航行距離過遠，傳統船舶海上救援困難，此外，高速船航行時，浪高也不得超過兩米半。因此一旦遭遇海象轉變，就必須放慢航速。台灣海峽平均每年浪高超過2米半大約佔36%，再加上航行途中可能遭遇的海象變化差異極大，船長肩負船隻航行安全，對於航行途中的海象及天候變化，必須具備風險評估及應變能力。

交通部評估相關的指標之後認為，海峽三米浪高以下大約一年當中有277天，四米以下的時間，約325天，因此，四米浪高應該是常態性在海峽航行，船舶耐波操作的客觀指標。船隻必須具備抵抗三到四米浪高的能力。其次，觀察台灣鄰近海域的海浪「波長」，大約在76.5米到99.92米，船舶長度超過波長，也可以降低乘客暈船的現象，因此評估適航船舶的長度，至少需八十米以上到110米之間。

因此綜合海象及船舶性能之後，交通部認為，船舶的長度應該在80~110米，可抵抗四米的海浪，才能全年航行。依照航線的距離，可再區分為海峽航線及穿越海峽兩種。如果是基隆到上海的長程航線，總噸位數建議放大到兩萬噸以上，比照「郵輪級」規模，雖然內裝或設施不見得要比照，但因航行時間長，基於舒適度考量，建議放大船型，載客人數約一千人。

至於穿越海峽的航線，例如台中或基隆往返廈門，建議船舶也應該五千到一萬噸，載客人數約五百到一千人。航速約20海里，建議提供坐臥兩用座椅，增加舒適度。採夜間出發，早上抵達的運轉方式。

高速船舶必須控制航行時間在四個小時以內，航速維持35~40-節，浪高需低於2.5米，勢必無法全年運轉，業者必須評估每年可操作天數，市場規模及營運成本，獲利等因素綜合考量。