全力發展高鐵的爭議將日趨理性

盡管隨著中國造高鐵的速度逐年累增，質疑聲也從強烈的反對進入不確定的觀望。中國要建全世界最長最快的地鐵，已是無法阻擋的事實，如果還在問中國需要高鐵嗎？這一問題似乎已經過時了，除非有更具價值的證據值得參考。

第七屆世界高速鐵路大會12月7日首次移師中國，吸引了全球180多家高鐵生產商，這讓中國的高鐵熱猶如火上澆油。鐵道部宣稱中國已經成為全世界高鐵運營里程最長、在建規模最大的國家。

國務院副總理張德江在大會上表示，政府已將高速鐵路作為優先發展的戰略性新興產業，今后將在財政投入、建設用地、技術創新、經營環境等方面加大支持力度。

在發展高鐵戰略上，中央政府的重視和關注度，再次體現了“中國模式”中的強大力量。即由政府主導的戰略發展項目，在立項、資金和技術支持上都可能形成跨越式的發展。對這一戰略的具體實施，國企何謂是中堅力量。雄心勃勃的發展計劃，如果放在計劃經濟時代，多半可能會遭遇有心無力。

為了促使國企之間競爭加強，2000年9月原中國鐵路機車車輛工業總公司分立重組，按地域分拆為中國南車集團公司和中國北車集團公司。這一拆分模式，在中國的電信領域也出現了效果。盡管分拆后國企大背景仍在，但并不妨礙他們之間形成劇烈的競爭。

通過包裝上市，國企的競爭力和績效不僅要接受主管部門國資委的監管，同時也包括廣大的股票投資者用腳投票。誰會被淘汰將由多重考核決定，促使國企本身很難再套用計劃經濟時代大鍋飯式的經營，績效考核的具體量化讓國企優勢更具充分的發揮，競爭促升效率以高鐵速度再次提升為標志。

從2000年開始研制的“中華之星”高速列車，是原國家計委安排的重點產業化項目， 2002年底在試驗中曾創造過每小時321.5公里的“中國鐵路第一速”。直到日前，京滬高鐵以時速486.1公里創世界鐵路運營試驗最高速。

外界對于中國發展高鐵的質疑有兩點。一是高鐵的大規模高投入如何回收；二是對中國高鐵的技術持保留態度。在技術創新速度加快的年代，“師夷長技以制夷”，這句古語說明了中國歷來，進行“反向式”開發的成果。技術提升將大幅節約營運成本，提升效率和競爭力，是中國企業近幾年在國際競爭中亟需彌補的短板，并正在全力提升。

對于項目投入產出效應，短期內可能無法得出恰當的結論，但不妨從做個反向考慮，如此大規模而且長期的投資，如果此時政府不全力推進，目前還有其他替代的辦法嗎？

來自官方的測算可以提供參考。中國鐵道部總工程師何華武表示，中國建設高鐵收益超過預期。據測算，未來三年中國將投資9000億元，建成9200公里高鐵。而2010年全國鐵路計劃投資1000億元采購高速列車等機車車輛裝備，最高可對相關產業產生1萬億元的拉動效應。

現時的票價貴以及出現局部出現的上座率不足的情況，對高鐵發展初期是個嚴苛的考驗。考驗的初衷似乎提出了合理的問題，但這個問題未來并不是不能化解。根據中長期鐵路網規劃，到2020年中國鐵路運營里程將達到12萬公里以上，其中高速鐵路1.6萬公里以上。以高速鐵路為主骨架的快速客運網將連接人口50萬以上大城市，覆蓋全國90%以上人口。屆時，便捷的交通將根本改善中國當前長距離運輸運力緊張，節省時間成本，降低運輸能耗，加速資源在不同地區之間的配置等優勢，將對經濟長期發展的回報是更具實效的戰略選擇。

中國需要找到新的經濟增長點，這對于未來五年中國發展計劃至關重要。即便是中國政府擅長的擴大投資計劃，如今也不得不面臨發展轉型，擴大內需這一艱巨任務。監管部門亟需找到促使轉型的方向盤，發展高鐵是促使轉型的主要驅動力之一，這使得計算項目本身的投入產出比更趨復雜化。盡管如此，中央政府把高鐵納入戰略新興產業并且全力推進，凸顯中央政府對發展高鐵項目的迫切性。

張德江副總理還表示，“十二五”時期我國發展仍處于重要戰略機遇期，也是高速鐵路發展的重要時期，未來將注重自主創新，注重提高質量，注重提高效益，實現高速鐵路新的更大發展。

不過，我們可以理解政府的雄心和承諾，但現時高鐵急速擴張中所引發的問題，其實質可歸納為公平與效率孰先優先的問題。政府在推進高鐵項目中的權力過大，其“剪刀手”似乎是高鐵發展到那里，為高鐵發展讓路的支持就到那里。隨著高鐵的不斷提速和規模持續擴大的雄心，也讓政府在極力推進并主導的經濟大發展中的角色持續備受爭議，但這種爭議隨著高鐵發展效果的預期抬高，而逐步趨于理性。

(陳洪亮 撰稿)

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