堵車背后的“城市病”：城市交通為人還是為車

日益嚴峻的交通擁堵問題提醒著我們，一味貪大求大的城市發展模式已呈現出種種弊端。中國在城市化的進程中，需要以更大精力、更高智慧應對擁堵等棘手問題，積極破解城市發展的深層次矛盾。

據光明日報10月10日報道，諾貝爾經濟學獎得主、美國經濟學家斯蒂格利茨預言，21世紀對世界經濟影響大的兩件事：一是美國高科技產業的發展，二是中國的城市化。今天，伴隨著經濟持續快速發展，中國城市化進程已經駛入快車道。今年，北京提出建立世界城市的宏偉目標，更有100多個城市也先后確立了建立國際大都市的目標。然而，日益嚴峻的交通擁堵問題卻在提醒著我們，一味貪大求大的城市發展模式已呈現出種種弊端。顯然，交通的擁堵只是一面鏡子，折射出的是面對汽車與人口激增帶來的交通堵塞、環境壓力，中國許多城市并沒有做好準備。比道路更缺乏的是我們在公共政策、法律規則、城市文明等軟件方面的捉襟見肘。

“城市，讓生活更美好”不僅是一個美好的理想，更是擺在我們面前的課題，也更應成為城市的發展理念。中國在城市化的進程中，需要以更大精力、更高智慧應對擁堵等棘手問題，積極破解城市發展的深層次矛盾。

國慶長假次日，10月8日早6點，司機劉銘從北京中心城區出發前往山東，在京石高速出京方向遭遇大擁堵——“從四環到出京收費站短短幾公里的路程，竟然堵了三個半小時。以至于我停在同一個地方睡著了三次。”

其實，在擁有超過400萬輛汽車的今天，交通擁堵在北京已司空見慣。不只是北京，上海、廣州、武漢、西安、長沙等城市也深陷“堵城”困局……

越來越嚴重的擁堵，是中國快速走向城市化所面臨的空間沖突、資源短缺和環境污染等一系列問題的縮影--這已經不僅僅是一個交通規劃與管理的困境，也不僅僅是一個城市規劃與管理的問題，更是一個我們如何規劃中國城市化發展模式的嚴峻課題。

城市擴張的邊界究竟在哪里？

擁堵正日益成為中國都市的常態：

透過擁堵，我們看到大都市正面臨發展模式的艱難抉擇：一面為求規模之“大”向外層層“攤大餅”，一面卻為治堵、環保、地價飆升傷透腦筋；

透過擁堵，我們看到城市功能布局嚴重失衡：學校、醫院、圖書館等重要公共資源聚集于城市中心，一邊是人們千方百計擠進城里，一邊是他們對擁擠的交通叫苦不迭；

透過擁堵，我們看到城市規劃較之現實的滯后性：先是人口、土地與交通規劃的先天不協調，后是為彌補先天缺陷下足猛藥，卻仍舊療效不佳……

數字顯示，我國城市化水平已經從1978年的17.4%提高到2009年的46.6%，平均每年增加近一個百分點；目前，我國超過100萬人口的大城市已有118座，竟有100多個城市提出要建設國際化大都市，更有30多個城市提出要建CBD……

對此，建設部一位負責人就直言不諱地指出：“有的城市在城市定位和經濟社會發展目標上不切實際，大大超越了經濟發展階段和資源及環境的承載能力，盲目追求高速度和高標準，隨意擴大城市人口和建設用地規模；有的城市在總體規劃修編工作中，仍將寬馬路、大廣場、CBD、會展中心等作為規劃的重要內容。”

--毋庸諱言，偏面追求城市的規模已經成為一些地方政府顯示政績的閃耀“亮點”！

中國正處于快速推進城市化的進程中，如何科學布局城市發展，正確處理城市化、城鎮化問題，實際上關系到我國社會發展和進步的整體戰略，關系到科學發展觀在城市化進程中如何落實。有關專家指出，目前中國城市過分追求規模，這就需要國家從宏觀層面進行布局調控，比如對不同城市實行梯度劃分，不適合大規模發展的城市就應因地制宜、突出各地特色，一味地貪大求大只會帶來越來越多的“城市病”。

如果所有城市都無限擴張，那么城市擴張的邊界究竟在哪里？

城市公共資源為誰服務？

在北京，地鐵5號線的兩頭，是人口密集的天通苑、回龍觀和宋家莊。清晨，住在這里的人們跋涉到城里上班，晚上又跋涉回家。回龍觀，被媒體稱為“臥龍觀”。

職住分離，讓本已不堪重負的北京交通雪上加霜。

“越來越多的城市選擇‘攤大餅’，當城市規模不斷向外擴張之時，新的社會問題又開始出現--由于區域布局的局限，城市周邊的衛星城往往只具備居住、購物、休閑等功能，人們要尋找好的就業機會仍然不得不涌向城市的中心地帶。”中國社會科學院經濟研究所研究員朱鐵臻對外沿擴張的城市發展模式十分擔憂。

不僅是就業機會帶來的問題。今天，北京每天有1,000余所小學的門前及其道路上，由于接送孩子造成交通擁堵；數萬家商店占用交通設施，其中包括便道、行人通道、天橋甚至道路……如果城市功能區布局不能有質的改善，學校、醫院、商場、文化場所等社會公共資源的分布不能均衡設置，城市擴張帶來的必將是更嚴峻的交通問題和社會問題。

這也提醒我們，交通問題不僅是交通規劃的問題，是城市總體規劃布局問題，更是城市公共資源如何合理分配的問題。

早在60年前，梁思成、陳占祥就在《關于中央人民政府行政中心區位置的建議》中提出：為疏散舊城壓力，行政中心西移，在西面建立新城；行政、商務、文化功能區分離，各自組團式發展--這就是著名的“梁陳方案”，但最終因各種原因淹沒于歷史的長河。然而，分散中心區域，科學布局各大功能區--在60年后的今天看來，是一個多么富有前瞻性的構想。

“交通規劃應有更多前瞻性研究，應該以不變應萬變。”北京市政協環保委副主任安家盛說。交通部門在城市經濟社會發展中，應該發揮更深入的、更前瞻的、更高層面的作用。新城建設怎么樣合理，相關配套怎么樣跟進？此外，學校、醫院等重要公共服務機構的設置之初，必須經過一個嚴格交通環境評估。比如，這個醫院建在這里會不會加劇擁堵？為什么不能把重要資源在城市進行科學均勻的分布？

此外，一些專家還提出，歐洲一些國家的城市規劃幾十年甚至幾百年不變，但在我國城市可謂一天一個樣，有的城市常常是一屆領導一個規劃。確保規劃的科學性、前瞻性和強制性還需要進行更深入的改革和探索。

城市交通為人還是為車而生

不久前，記者在南京看到，中山路公交鼓樓站站側道路上，已經停靠著3輛公交車正在上下客，一輛25路車開了過來，占用了另一條道路上下客，緊接著，一輛1路車也“效仿”起來。

“地下不是有地鐵嗎？為什么還要重復開這么多公交車？明擺著是公共交通資源浪費。”路旁一位私家車主抱怨道。

這樣的抱怨不無道理--

南京市交通規劃研究所提供的一組統計數據顯示：1路、28路、38路、35路、26路、100路與地鐵一號線重復的站點都在10個以上，其中1路車與地鐵線路重復率為78.6%，28路的重復率為90.9%，38路的重復率為84.2%。

按照交通資源合理配置理論，這些重復率高的公交線路應該進行調整。然而，這些公交線路調整卻面臨著現實的難題：一是客源密集，公交企業不愿“割肉”；二是地鐵單向運行，換乘不便。

當然，類似的問題不只在南京。

有關專家表示，公交與地鐵線路設計與銜接應更加科學，這樣才能鼓勵更多人選擇綠色出行。然而，看似容易，實則很難。雖然都是公共交通，但地鐵和公交仍然存在競爭關系，這樣自然會導致交通資源浪費。公交管理部門即便意識到資源浪費的問題，也不會主動對其為數不多的盈利線路進行調整。

如何合理設計公交線路、如何讓換乘更便捷、如何用經濟杠桿科學調控、如何從體制機制層面破解擁堵難題，如何讓人們在城市生活得更有尊嚴……擁堵的原因不只出于交通，而交通問題的破解也已遠遠超越了交通本身。

“城市，讓生活更美好”，這是本屆上海世博會的主題。

與其說它是一個美好現實，不如說是一個美好的理想，更是擺在我們面前的一個課題：城市，如何讓生活更美好？

(李艷 編輯)