乘用車行業整體利潤或下滑

普華永道預測，從2010年到2017年全球汽車業增長約80%將來自新興市場，34%將來自中國。中國目前是全球最大的汽車市場，其中乘用車銷量占總汽車銷量的八成左右。

節奏：恢復、平衡、反彈

在政策刺激下，2009年、2010年兩年汽車消費需求提前釋放，行業出現超高速增長。而2011年，受國際經濟增長乏力、國內經濟增速降低、行業鼓勵政策陸續退出等諸多不利因素影響，我國汽車工業產銷分別為1841.89萬輛和1850.51萬輛，產銷增速創13年來最低。其中，乘用車產銷分別同比增長4.23%和5.19%，轎車產銷增長5.87%和6.62%。

業內人士普遍認為，經過2011年的動蕩調整，2012年的車市會好于去年，繼續保持向上增長。中汽協預計，2012年全年的汽車銷量約在2000萬輛左右，增幅約為8%。

步入2012年，市場各方對車市未來的信心已出現不同程度反彈。根據城鎮人均可支配收入以及當前中國每千人汽車保有量數據判斷：盡管行業增速減緩，但增長空間仍在。

趨勢：個性、擴散、低耗

未來中國車市的增長可能呈現以下特點：

一線市場已邁入第三汽車消費時代即“品時代”，基本特征為80后人群逐漸成為汽車消費的主流群體，隨著中產階層的價值觀、文化觀和生活方式的分化，精英文化主宰市場的局面漸漸被顛覆。中國豪華汽車及SUV市場正以年均30%左右的速度遞增，或許正是國內汽車消費文化“進化”的體現。另外，主流合資企業加快引進“入門級”豪車及SUV車型的行為，也多少反映出他們對高端個性消費的樂觀。因此，這種趨勢有望在2012年及后續年份繼續保持。

與此同時，二線城市的汽車消費正在向第二汽車消費時代即“質時代”快速成長，三四線城市和地區的汽車消費大多還處于第一汽車消費時代即“量時代”。由于三四線城市的汽車滲透率較低，隨著收入水平的不斷提升，這些地區的汽車銷量增速將可能超過一二線城市。而且，一二線城市的汽車消費文化也會隨時間推移，逐漸向三四線城市和地區擴散蔓延。

汽車行業是能源消耗和空氣污染大戶，人均保有量迭創新高也就意味著節能減排的必然性，而這種必然也將驅動小排量車型及清潔能源車型需求的增長。之前的北美車展的看點之一便是節能與新能源汽車。大眾、豐田等一線車企也都明確表示將大力推進以節能為目的的混合動力車型。

本月17日，工信部在其網站上發布《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》并征求意見，對我國乘用車平均燃料消耗量水平也做了更嚴格的限制。種種跡象表明，這種趨勢已經形成。

風險：天花板、壓自主、擠利潤

我們認為，下階段乘用車行業或企業有可能遇到三大主要風險。

交通擁堵制約市場總體規模，銷量逐漸到達天花板。根據國際經驗，城市道路車輛密度對乘用車需求有較為明顯的影響。當一個地區每公里道路汽車保有量達到270輛時，該地區汽車容量便基本達到飽和狀態。遺憾的是，中國目前許多省市如北京、云南、貴州、山西、河北、上海等的道路車輛密度都在接近甚至超過這一水平，即使是全國平均水平也接近每公里道路汽車保有量180輛左右的水平。因此，交通擁堵成為制約行業銷量空間的直接因素。

自主品牌繼續受到壓制，份額持續縮水。自主品牌汽車在2011年的市場表現難以令人滿意，整體低迷給自主品牌的發展帶來了不利影響。目前看，合資車企和本土車企在產品、定價、分銷網絡、品牌等多方面都出現了不同程度的趨同，因此，在市場增速放緩的情況下競爭將更加激烈。但是，本土車企在產品品質、經營戰略、管控經驗上還遜于合資車企，而且缺少戰略車型、內飾質量偏低、服務質量一般等弱項，將很可能造成其后續市場占有率被繼續擠壓。

即使有銷量，業績也未必盡如人意。眾所周知，生產成本并不是車企利潤的決定性因素，真正決定企業盈利的是代表供求關系即規模效應的產能利用率。近期某券商的草根調研數據顯示，2011年合資車企的產能利用率為84.6%，自主品牌車企則為60.2%，合資與自主品牌的合計產能利用率為78.5%；同時其預測2012年合資企業的產能增長率為15.1%，自主品牌則為6%，合資與自主品牌產能合計增長12.8%。因此，2012年，乘用車行業總體產能增幅（+12.8%）仍大于銷量增幅（+8%），行業的整體利潤率水平或將出現適度下滑。