《乘用車油耗核算辦法》7月實施 自主車企呼吁標準分開

2月17日，工信部在其網站上發布《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》(以下簡稱：《核算辦法》)并征求意見，并計劃于2012年7月1日起正式實施。

這一備受業內關注的《核算辦法》，對汽車業最大的影響在于，中國汽車企業開始實施企業平均燃料消耗量管理制度，而且首次將進口車油耗管理納入進來，與國產車分開管理。部分業內人士認為，《核算辦法》的出臺將對自主品牌和大排量進口車商帶來不小沖擊。

值得注意的是，《核算辦法》第三十八條提及，《乘用車企業平均燃料消耗量管理辦法》(以下簡稱《管理辦法》)將另行制定。《管理辦法》與《核算辦法》最重要的不同在于，前者將規定處罰制度，而后者只要求企業進行報告并進行排名。

早在去年，《管理辦法》已經開始在業內征求意見，當時政策的想法是一刀切，規定一個平均值，比如到2015年平均燃油消耗達到7升/100公里，所有企業都要達到，也就是一條“直線”。當時在汽車業內引起很大反應，包括大眾進口、寶馬、奔馳、捷豹路虎等外資品牌因為無法達標，紛紛提出異議。

“目前來看，因為這次工信部出臺的僅僅是一個核算辦法，目的是讓企業自己申報，沒有涉及具體懲罰措施，而且是按照一條斜線的標準來制定的，并沒有一棍子打死。”2月20日某合資品牌負責政府公關的人士告訴記者。

所謂一條“斜線”，就是沒有按照同一標準，進行一刀切，而是根據不同車重對應不同的油耗目標值，不同企業的平均油耗不同，從而形成了一條斜線。

“我們國家作為一個汽車大國，為什么不能制定自己的標準?跟著別人的標準走是永遠跟不上的。人家有一百多年的歷史，我們才幾年十幾年，自主品牌怎么辦?我們咬著牙挺著還得去活。” 2月20日，國內某自主品牌老總在接受本報采訪時表示。

這位老總同時表示，油耗降低應該有一個循序漸進的過程，要不就采取兩個標準，對合資企業采取一個標準，對于自主品牌給予一定的成長期，不能一下子把大家都放在同一個起跑線上。

引入企業標準

值得注意的是，《核算辦法》首次引入了“企業平均燃料消耗量”和“企業平均燃料消耗量目標值”的概念，將制造商作為評價對象。

與大部分標準一樣，中國政府對于汽車油耗管理的標準同樣借鑒了歐洲標準。在記者拿到的送審稿中，非常明確的指出，“我國下一階段乘用車燃料消耗量水平只有在第二階段的基礎上下降接近20%才能保證與國外先進水平的差距不會繼續擴大，使我國乘用車平均燃料消耗量水平在2015年下降至7 L/100km 左右，對應二氧化碳排放約為167g/km。”

標準制定的意圖非常明顯，下一階段乘用車燃料消耗量限值標準將以推動車輛技術革新、進一步提高燃料經濟性和縮小與國外先進水平的差距作為目標，努力促進先進汽車節能技術和先進發動機在中國的應用和推廣，推動汽車及發動機產品的更新換代。

值得注意的是，《核算辦法》首次引入了“企業平均燃料消耗量”和“企業平均燃料消耗量目標值”的概念，將制造商作為評價對象。對此，官方的解釋是，“根據乘用車產品的車型燃料消耗量和對應的產量設定制造商的企業平均燃料消耗量目標值，使制造商在滿足企業平均燃料消耗量要求的前提下保持產品結構的多樣性。”

這一細節，直接導致大眾中國開始整合旗下包括賓利、蘭博基尼等進口車的銷售代理權。大眾中國給出的解釋非常明確，“現在許多國家對二氧化碳的排放是按集團的總體排放計算，大排量的進口車與小排量的進口車整合在一個集團，平均起來對集團控制二氧化碳排放有利。”

但是，對于某些進口大排量車型又無法進行整合的車企來說，如何應對成了當務之急。“我們特別重視這個事情，雖然辦法沒有涉及到懲罰措施，但是排名靠后也會對我們的品牌有所影響。”捷豹路虎有關人士告訴記者，現在他們開始抓緊引入低油耗和新技術的車型，目前2.0T渦輪增壓的路虎已經上市。

“到目前為止，有關部門也沒有說放棄一條直線的標準，我們唯一的希望就是不要采取一刀切的標準，這是我們最擔心的。”上述有關人士呼吁。

自主品牌呼吁標準分開

國家應該采取更多措施保護自己的企業，比如美國在世界環保大會上退出，為的就是保護本國企業。當然自主品牌也要發展，但是要循序漸進，不能拔苗助長。

全國乘聯會副秘書長崔東樹認為，自主車型的壓力增加，由于合資企業需要更多的低油耗小型車來降低總體的平均油耗，因此合資品牌低端車型進一步下探，競爭更激烈。由于合資企業利潤豐厚，生產小型車可以不賺錢而追求銷量的最大化，這樣是實際把自主品牌小排量車的生存空間擠壓了。

具體來說，油耗的低和高是根據車重來計算的，不一定小排量消耗就低，單位面積來算未必比大排量低。

“標準講究的是升功率，一般升功率是五十千瓦，如果每升排量只有四十七八千瓦的話不就落后了么。同時還要看五十個千瓦的功率會產生多少油耗，而合資品牌如果運用了缸內直噴可能油耗就比你不用的少了0.5升，這樣自主就又吃虧了。”某自主品牌的老總給記者算了一筆賬。

“國家應該采取更多措施保護自己的企業，比如美國在世界環保大會上退出，為的就是保護本國企業。當然自主品牌也要發展，但是要循序漸進，不能拔苗助長。”上述自主品牌老總告訴記者。

他同時表示，其實，油耗標準不難達到，但是如果沒有渦輪增壓，沒有缸內直噴、沒有混合動力，就很難達到，目前國內自主品牌的這些技術手段都沒有搞，現在著手也需要時間。

目前，該企業已經在大力開發渦輪增壓和發動機，但是遇到的問題就是，核心的零部件沒有辦法得到供應。最近這位老總到處尋找噴油嘴的供應商，前兩天某獨資的噴油嘴供應商同意供貨，但是要支付技術開發費220萬，擴產費1600萬。

“反正就是高價欺負你有這個需要，這就是自主品牌面臨的現實問題。”上述人士表示，我們也不是反對在國內推行，但是覺得應該分分類，要考慮現實情況，這樣對于自主品牌也公平一些。”

目前，國內自主品牌在渦輪增壓、混合動力技術方面都在儲備和探索階段。比亞迪(002594)、吉利、奇瑞、長城等主流自主品牌雖然有了渦輪增壓的發動機產品，但是并不能搭載在所有車型上，而混合動力技術更是在儲備階段。

崔東樹同時認為，政策也間接推動了企業兼并重組。“企業聯合實際也是推動自主的小企業尋找大集團的靠山，分擔指標。很多小企業盈利能力差，罰款就死了，因此要找大集團合作，這樣間接推動兼并重組。”

但是上述自主品牌的老總卻表示，兼并重組不是政策就能促成的，中國汽車工業不能迅速發展一定程度上也是政策干預的影響。最近長安和昌河的事件就表明，二者并沒有真正的融合在一起。“市場經濟僅憑提高標準就想促進兼并重組是不現實的。”

此外，許多業內人士還有關于車企增加整車重量、車型輕量化受阻的擔心。“由于平均油耗是與車重密切相關，因此國內企業考慮的是如何實現車型油耗與相應重量段的達標問題，絕對的節油減排反而退居次位。”崔東樹表示。

按照規定，《核算辦法》將在7月1日正式實施，2月17日至3月2日屬于意見征集期，對于《辦法》的修訂本報將持續關注。