脆弱的平衡:伊春失事客機背后的利益鏈

河南航空有限公司（下稱“河南航空”）為自己的大膽和靈活付出了沉重代價。

在其他航空公司已經取消夜航的哈爾濱-伊春航線上，河南航空一位首次執飛這條航線的機長，8月24日晚間駕駛飛機在伊春機場附近墜毀。這起空難導致42人死亡、54人受傷，終結了中國民航2004年11月22日以來連續2102天的飛行安全紀錄。

這一代價似乎不應只由河南航空承擔，盡管該公司2007年成立以來一直處于內憂外患和頻繁變動之中。失事飛機由哈爾濱機場長期包租，機場背后，則是一家略顯模糊的黑龍江支線模擬航空公司。它將航空公司、機場和多個地方政府牽入潛藏著風險的利益鏈條，這一鏈條剛運轉兩個多月，就被一場突如其來的空難打亂。

模糊的模擬航空

8月24日晚，河南航空第七次飛行哈爾濱-伊春航線。這條航線系該公司8月10日開通，每周二、四、六運行三班，均是夜航航班。

2009年8月，南航率先開通哈爾濱-伊春航線，最初也曾安排過夜航航班，但運行一段時間后認為安全性難以充分保證，便將飛行時間調整至日間。

南航黑龍江分公司2009年8月發布的一份安全技術通告顯示，伊春林都機場屬新建機場，機場地處山谷交匯漫灘處。該地夏季多雷雨，秋季晴朗天氣為主，清晨多霧。在“伊春機場飛行安全措施”項目中，南航黑龍江分公司將第一條確定為：9月1日以后伊春機場原則上不飛夜航。

8月24日20∶51分，40歲的河南航空機長齊全軍，駕駛注冊號為B3130的E-190型飛機從哈爾濱機場起飛，這是他第一次飛行哈爾濱-伊春航線。21∶36分，飛機在距伊春機場跑道約690米處墜毀，當時的能見度據稱不足300米。

空難造成42人死亡、54人受傷，齊全軍受重傷。次日，河南航空其余4架E-190型飛機全部停航，總經理李強被免職。目前事故原因尚未公布。

表面來看，運營哈爾濱-伊春航線并發生事故的是河南航空公司，但這條航線的真正主導者，是一個名為“黑龍江支線模擬航空公司”的機構。該機構并非一家常規注冊的企業，而是由黑龍江省機場集團公司牽頭，黑龍江省政府及牡丹江、佳木斯、雞西等市政府與黑龍江省機場集團共同出資，通過三方自主設計航線、租賃航空公司飛機、模擬航空公司運作的機構。

河南航空此次失事飛機，就是被上述模擬航空公司租賃，從8月10日起執飛哈爾濱-漠河、哈爾濱-伊春航線。租賃飛機的實際出資方，是黑龍江省政府和漠河、伊春市政府及黑龍江省機場集團。

在操作中，黑龍江支線模擬航空公司負責航線設計和市場營銷，租賃航空公司飛機執行各支線機場間航線的運輸任務，航空公司負責提供飛機、機組，并自行提供航班的維修、保障服務。

黑龍江省機場集團一位人士表示，這種模式類似于租車，“你跑伊春，我就給你伊春的錢；跑俄羅斯，我就給你俄羅斯的錢。別的我們都不管。”

據了解，在利益分配上，支線模擬航空公司在付給航空公司飛機租金、確保航空公司可以保本的同時，有時還會約定待贏利后雙方按比例分成。

支線航空尷尬

支線模擬航空公司運營中最主要的風險，是安全風險。租賃的飛機大部分是在航空公司總部基地外的區域運行，其機組調配空間和維修保障能力都弱于總部。同時從其他地區調來的飛行員對當地地形氣象條件不夠熟悉，加之旺季期可能存在違規超時飛行情況，這使支線模擬航空的運作看似簡單，實則潛藏不容忽視的風險。

這也正是國內一些航空公司不愿運營支線的原因之一。另一個原因是支線航空成本高、收益低，如果沒有地方政府的補貼和特殊的航線保護政策，國內支線航線很難盈利。

黑龍江支線模擬航空公司今年5月開航前，原來執飛哈爾濱-牡丹江、佳木斯、雞西航線的航空公司在今年初選擇了退出。無奈之下，當地政府和機場集團自行出資租賃包括河南航空E-190型飛機在內的運力，以填補市場空白。

此前，黑龍江省政府在2009年共向在省內運營的航空公司提供航線補貼近4000萬元，并對經哈爾濱飛往支線機場的航班免收哈爾濱機場的起降費，但航空公司運營支線的積極性依然不高。

支線模擬航空公司正是誕生于航空公司的冷淡和地方政府的熱情之間。其模式最早在內蒙古嘗試，后被黑龍江借鑒。

黑龍江支線模擬航空公司從今年初開始籌備，5月15日開航，目前已開通哈爾濱-牡丹江、佳木斯、雞西、漠河、伊春5個城市的往返航線。受此拉動，支線模擬航空航班旅客運輸量較去年同期航空公司運營期間增長明顯，其中佳木斯航班客運量增幅達30%。

黑龍江機場集團副總經理王蔚玉曾表示，計劃用3-5年時間來培育支線模擬航空市場，目標是使其具備造血功能，再將其歸還航空公司。從河南航空包租的E-190型飛機，將在運行一年后視情況決定是否增加飛機、增設航點。

但支線模擬航空公司開航不足3個月、E-190型飛機運營哈爾濱-伊春航線不到半個月后，伊春空難發生，讓黑龍江支線模擬航空公司從8月25日開始進行為期三天的停航整頓。

悲情河南航空

在支線模擬航空利益鏈另一端的河南航空，是一家在市場和政府雙重力量左右下，股東層面不斷發生變化的小型航空公司。伊春空難，讓該公司在此前股東動蕩中顯露出的悲情色彩更加濃郁。

河南航空的前身鯤鵬航空有限公司于2007年10月投入運營，是深圳航空公司在李澤源控制時期為開拓支線航空市場而組建的合資企業。河南航空對外宣布的注冊資金為5億元，至今沒有全部到位，工商注冊資料顯示其實繳資金為1億元。

李澤源控制深航時期，盡管財力有限，但依然不斷在全國各地大舉擴張。在其戰略布局中，鯤鵬航空既是深航發展支線航空的平臺，某種程度上也是李澤源接近地方政府、換取當地資金和土地支持的工具。

知情人士透露，鯤鵬航空籌建時，曾有意將注冊地點選在北京，并希望與北京市政府合作，但未能如愿。李澤源隨后將目光投向西安，希望開拓西部支線航空市場的同時，與當地政府建立更深層次聯系。

不過，由于中國支線航空市場尚不成熟，航空公司很難盈利，鯤鵬航空經營狀況并不理想。據報道，鯤鵬航空運營不久，原股東美國梅莎航空360萬美元出售所持股權，其最初投資為580萬美元。梅莎航空還收回租賃給鯤鵬航空的5架加拿大龐巴迪公司生產的CRJ-200型飛機。

2007年12月，鯤鵬航空與當時的中航商用飛機有限公司簽署了購買100架中國國產ARJ21型飛機協議，次年又與巴西航空工業公司簽訂了100架E-190型飛機的購買協議。

國內一家航空公司高層認為，鯤鵬航空在當時訂購如此多飛機像是在“胡鬧”，尤其是國產ARJ21型飛機尚在研制中，此時沒有航空公司會大量訂購。

2008年深航與河南省政府越走越近，當年7月雙方簽訂協議，將鯤鵬航空總部從西安遷往鄭州，開通鄭州發往各大中城市的支線航班。鯤鵬還表示，未來將保持每年10架以上的飛機增長規模，計劃2016年將達200架規模。截至目前，包括失事飛機在內，鯤鵬航空只擁有5架E-190型飛機。

據了解，李澤源曾和河南省政府約定，向后者轉讓鯤鵬航空49%股份，并更名為河南航空。今年1月，鯤鵬航空正式以河南航空的名稱運營，但河南省政府注資一事遲遲沒有進展。

去年11月底李澤源因涉經濟犯罪被逮捕。國航今年3月通過增資將其在深航持股比例從25%提至51%，成為深航控股股東。至此河南航空納入國航陣營。但截止目前，對于河南航空未來是否會堅持李澤源時期制定的發展戰略方向，深航和國航都未公開表態。

8月24日空難發生后，深航在次日凌晨發出第一份新聞通稿的十幾分鐘后，又將新聞稿中“河南航空的控股股東-深圳航空公司”的“控股股東”，改為“合營股東”。

在8月25日河南省舉行的通報會上，河南省民航發展建設委員會辦公室新聞發言人吳振坤特別強調，“河南未持有河南航空股份，也未參與河南航空公司的經營與管理”。