電動車"彎道超車"

政策的大力支持讓電動車產業陡然升溫，然而這次崛起是否又會重蹈覆轍，目前的時機是否成熟，各種條件是否具備？這些問題在又一輪熱潮之下仍然不斷被人理性地提出。如此大規模的政策刺激能否讓——電動車“彎道超車”

歷經了3次發展高潮都以失敗告終，如今，屢戰屢敗的電動車產業再次“枯木逢春”般地風靡。

最新消息顯示，由工信部牽頭指定的《節能與新能源汽車產業規劃(2011—2020)》(以下簡稱《規劃》)已經進入部委會簽階段，會簽完畢后將上報國務院，《規定》中已明確界定純電動汽車和插電式混合動力汽車為新能源車范疇，并將純電動汽車作為未來新能源汽車發展的主攻方向，對其給予更多的政策扶持。

“彎道超車”可行？

值得注意的是，與以往不同，這次電動車熱潮是由中國引領，并迅速風靡全球。

據了解，2009年，中國政府頒發的《汽車產業振興規劃》中首次提出，到2011年，中國以電動車、混合動力車、氫燃料電池車為主的新能源汽車將達50萬輛。之后，國家規定對購買每輛電動車的補貼為6萬元，而最近的《規劃》征求意見稿中顯示，政府將對電動車補貼的計劃額度從百億元提升到1000億元，并預計到2020年，以電動車為主打的中國新能源汽車市場規模達到世界第一，保有量達500萬到1000萬輛。而這些正是這股熱潮的刺激因素。

對此，有觀點認為，這些國家鼓勵政策的背后是更多地希望“彎道超車”，因為在傳統汽車領域，中國汽車產業已經很難趕上海外汽車巨頭們的步伐，但是在電動車領域中國與世界站在同一起跑線上。

“電動汽車的興起確實給各國汽車產業帶來了重新起跑的機會，中國選擇一個剛剛起步還沒有發展成熟、與別國差距不是太大的領域和產業進行扶持，具有一定的合理性。”中信建投汽車業分析師陳政告訴記者，但是由于新能源技術本身具有很大的不確定性和不成熟性，因此，能不能彎道超車還在于技術本身的發展有沒有突破。

磨合進行時

與汽車廠商的熱情相比，消費者似乎對電動汽車不太買賬。

這點在各汽車廠商電動車的銷售量上可以得到直接反映。據了解，今年前10月比亞迪純電動車E6銷量僅為54輛，F3DM混合動力車銷量290輛。而長安汽車原本計劃2009年生產1000輛混合動力杰勛HEV，最后的累計銷量也僅有100多輛，不僅產銷目標沒有達成，產能也嚴重閑置。

“暫時不會考慮也不太敢買電動汽車，質量不保證，而且充電也是一個問題。”最近正準備買新車的李先生對記者坦言，雖然政府的補貼力度比較大，但是還是想等各方面條件成熟之后再考慮。一項針對新能源車的調查顯示，89%的被調查者因當前配套設施不齊、價格過高等原因不愿意購買新能源汽車。

“現在電動車產業面對的一大難題就是市場未打開。”汽車業分析師、正略鈞策管理咨詢合伙人付志勇在接受《國際金融報》記者采訪時表示，現在正是電動車產業發展的一個磨合期。目前電動車產業發展的經濟性及動力性都不夠，充電樁、充電站等配套基礎設施建設還有待進一步完善。

根源在技術

付志勇指出，限制電動汽車發展的根本性技術就在于電池。“電池的功率和能量、安全性、如何快速充電的問題、電池的冷卻問題、電池的管理系統等都沒有得到根本性的解決。”

據了解，電池、電控、電機是公認的電動車三大核心技術，但在三者當中，中國均不占優勢。就電控系統而言，歐洲特別是德國目前有較大的領先優勢，中國比較薄弱；電機技術各國相對比較均衡；電池技術目前依然是日韓領先。此外，目前國內的動力電池正負極材料、電池隔膜等基本從日本進口，核心部件IGBT(絕緣柵雙極型晶體管)基本由德國壟斷，電池管理系統與發達國家也存在不小差距。

日前，國務院發展研究中心原黨組書記、副主任陳清泰在中國國際新能源汽車發展高峰論壇上也指出，中國在電動車產業化面臨兩種選擇：一種是等國外產業化、市場化基本成熟，越過風險期，立即跟進模仿。另一種是以更大的政策和資金投入，加快后續科技研發，制定技術標準，探索符合國情的商業模式實現產業化。“后一種做法需要較多投入，冒較大風險，不過一旦成功，則可以占據領先地位，獲得先發效應”。