5條已運營高鐵虧損嚴重 京滬高鐵“錢途”如何

高鐵想賺錢，不易。中國已運營的京津、武廣、鄭西、滬寧、滬杭5條高鐵線，起碼目前沒看到鐵路部門披露其運營情況的權威數據，但高鐵上座率低、虧損嚴重已不是什么秘密。

中新社援引新民晚報6月25日報道稱，高鐵想賺錢，不易。中國已運營的京津、武廣、鄭西、滬寧、滬杭5條高鐵線，起碼目前沒看到鐵路部門披露其運營情況的權威數據，但高鐵上座率低、虧損嚴重已不是什么秘密。即將開通的京滬高鐵作為世界上里程最長的高鐵線，被拔高了很大的期望值，似乎人們都在等待京滬高鐵“異軍突起”，所以時不時地把京滬高鐵與世界上唯一一條盈利的高鐵線——日本東海道新干線作比較。現在說京滬高鐵日后能盈利多少，為時尚早，但認真地思考可以從日本東海道新干線學習一些什么，總是有益的。

東海道盈利模式“無法復制”？

日本東海道新干線幾乎成了世界高鐵史上無法復制的范例：世界上第一條建成使用的高鐵；運營46年無事故，“匪夷所思”；更令人稱奇的是，1964年開通運營，第三年即1966年就開始盈利，第七年就收回全部投資，10年累計盈利達6600億日元。

高鐵盈利簡直成了一個“神話”，甚至從世界高鐵歷史來看，可以說日本東海道新干線“無法復制”。目前全球運營高鐵近1.4萬公里，分布在中國、日本、法國、德國、意大利等17個國家和地區，逐漸呈燎原之勢，但法國高鐵等諸多高鐵都處于巨額虧損狀態，甚至在1995年法國鐵路公司因財務困難凍結工人工資，造成工人罷工3周。中國高鐵事業起步較晚，進步很快，但已經運營的5條高鐵線也逃脫不了嚴重虧損的命運。即便在日本，在東海道新干線之后興建的山陽新干線、東北新干線、上越新干線、北陸新干線、九州新干線，也都處于虧損狀態。

“天時、地利、人和”合力支撐

日本東海道新干線盈利，有“天時、地利、人和”的“綜合因素”，而國人樂于拿京滬高鐵與東海道新干線比較，多少正因為這兩條高鐵在“天時、地利、人和”方面確有相似之處。

先說“天時”，有關專家把兩條高鐵建設時間與奧運、世博因素聯系起來，“日本東海道新干線建成時東京正好要辦奧運會，接著1970年大阪舉辦世博會；京滬高鐵也是把奧運城市首都北京與世博城市上海‘一線牽’。”這可能只是巧合，但也說明超長距離高鐵線的建設應與經濟發展重要機遇期契合，經濟發展強勁，人員流動頻繁，客流才會源源不斷。

再說“地利”，說的是這兩條高鐵均處于各自國內經濟活動最活躍的區域。東海道新干線地處經濟發達區，人口密集，舊有鐵路線已飽和，使得新干線擁有了充足的客源。而京滬高鐵全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，所經區域國內生產總值占全國的43.3%，是中國經濟發展最活躍、最具潛力的地區，也是中國客貨運輸最繁忙、增長潛力巨大的交通走廊。

最后說“人和”，是指基于“天時、地利”而帶來的龐大潛在客源。京滬高鐵所經區域面積占國土面積的6.5%，人口占全國的26.7%，人口100萬以上城市有11個。

東海道新干線能取得驕人成績，還有一個重要原因，它在運營方面采取的一切手段都圍繞提高上座率而展開。剛開始運營時，每天的客運量只有6萬人次，10年后增至每天30萬人次，現在日均運客36萬人次，年運量1.2億人次，相當于10條高速公路的運量，緩解了東京、橫濱、名古屋、大阪等東海道地區的旅客運輸緊張情況，取得了預期的經濟效益。

商務旅行客戶是東海道新干線的“常客”，新干線時刻表很注重滿足他們的需求。以商務客戶為主的“希望號”(Nozomi)班列幾分鐘就有一班，間隔很少超過10分鐘。運營時間從早6時到晚10時，準點率非常高，平均每班次延誤不超過0.7分鐘，已成為日本幾大主要城市間商務旅客的主要交通工具。

一手“搶”客源 一手抓“副業”

新干線的運營方還利用車站附近的土地資源開展了多元化經營，包括沿線寫字樓、商業樓宇的開發、酒店、餐館、旅游公司、食品、百貨等。

中國已運營的5條高鐵之所以虧損，上座率“永遠是痛”，中國人多，但坐高鐵的人較少，這與中國社會發展現狀緊密相關，同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院孫章教授指出，“雖然中國高鐵的速度已經是世界第一，但我們的人均GDP排在全球100位之外。”中國現階段很多人仍嫌高鐵貴。從人均每年乘坐火車的數字統計也可以看出，中國高鐵客源還有待大力培育：2009年全國鐵路旅客發送15.25億人次，相當于每個中國人平均一年坐一次多火車； 有的國家人年均乘火車達幾十次，日本人年均乘火車有80次之多。

從這個意義上說，京滬高鐵遠不是“從民航手上搶客流”那么簡單，而是要等待一個漫長的經濟和社會發展時期，“不是從別人那里搶蛋糕，而是自己做大蛋糕的問題。”路修了，車開了，最現實的問題正是提高上座率。京滬高鐵實行300公里和250公里“雙速”混跑，全程票價從最低410元到最高1750元，就是想盡可能吸引更多人坐高鐵出行。

猶如春秋航空在票價上賺不到很多錢，于是在機上售賣上大動腦筋一樣，京滬高鐵也在學習日本東海道新干線的“副業”經營，比如上海虹橋站就為高鐵旅客提供賓館預訂、旅游預訂、租車、包車預訂服務、票務配送服務、醫預約接送服務等延伸服務，還在站區大力發展商業，想在餐飲、購物、休閑、娛樂等方面再賺一筆錢。

降至經濟時速 安全省錢雙贏

京滬高鐵設計時速達380公里，但正式運營時速只有300公里和250公里兩種模式，這是“浪費”還是“明智之選”？或許從東海道新干線也可以學到一些東西。東海道新干線全程515.4公里，剛開始運營時，東京至大阪的旅行時間從6小時30分鐘縮短到4個小時，那時的時速是210公里；此后經過幾次提速，時速也不過是270公里，目前的行車時間為2小時25分鐘。

世界上其他國家沒有把高鐵速度開到320公里以上的，因為那樣會有安全隱患，并且成本大增。7月1日起，滬寧、鄭西、武廣高鐵的最高時速將從350公里降至300公里，只有里程太短的京津、滬杭高鐵仍開到250公里。京滬高鐵最高開到300公里，也是為了利于運行安排，鐵道部副部長胡亞東解釋說：“快慢車在同一線路、同一區間以不同速度行駛，勢必產生速度差。慢車避讓過多，會影響線路運行能力和速度。”經測算，相比300公里的動車時速，以時速350公里動車和時速250公里動車混行，效率要降低20%左右。

(杜琰 編輯)

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