運力過剩: "二次探底"重壓船運業

運力過剩： “二次探底”重壓船運業

盛夏臨近，寒意未祛。這是眼下航運業的感受。

無論是國內外的大型航運巨頭，還是內河航運的民營船公司，都在面對一個共同的難關：虧損又來了。數月前被盛贊的行業復蘇正在被賬簿上的紅字一筆筆粉碎。“二次探底”預言一步步成真。

截至目前，中國沿海航運企業虧損面約30%，內河航運企業虧損面約40%。這是日前交通運輸部傳來的消息。

倫敦航運咨詢公司德魯里（Drewry）在其報告《脫去面具的運價》中預測，亞歐線運價下跌將貫穿全年。鑒于成本上漲、東西向主航線運價（不包括燃料附加費）將會下降13.2%，船公司今年可能將重新苦撐盈虧平衡。

自年初起，波羅的海干散貨指數（下稱“BDI”）至今仍在持續下跌，相比去年去年同期跌幅超過50%，遠遠低于航運業盈收的安全臨界點。按照行業的普遍成本測算，大部分航運企業在BDI跌到2500點以下就會虧損。

這一切，仿佛2009年重現。在經歷了那一場巨虧噩夢之后，全球航運業復蘇的盛世到如今只維持了三個季度。

很多人把罪責歸結到瘋狂的運力擴張上。今年以來，行業巨頭馬士基不斷拋出超大型集裝箱船的訂單，早前，長榮海運也訂購了百艘集裝箱船。目前在亞洲地區，市場集裝箱船運需求約為2700萬標準箱，而實際上運力供給卻達到了3400萬標準箱。

又見虧損

去年11月，在廣州的國際海運年會上，中遠集團總裁魏家福曾看好2011年的BDI將達3500點。當時復蘇的聲音成為主流。

不過，被看作行業景氣風向標的BDI卻與人們的愿景背離。今年以來，該指數一直大幅低于去年同期水平，并多次出現連日下滑，始終未能越過1500點。在第一季度里，BDI平均1365點，較去年同期的3026點，跌幅近55%。

在談及BDI走勢時，波羅的海交易所首席執行官Jeremy Penn對本報表示，“全球航運業未能直接受益于經濟復蘇，BDI從去年第4季度開始一直下跌，如果情況未能好轉，船公司將重陷虧損。”

當前，航運企業陸續出爐的第一季度財報證實了這樣的結論。

中海集運一季度虧損1.46億元；中海發展一季度純利同比下降16.7%至3.82億元人民幣；中國遠洋一季度營業利潤同比下降70.2%至5.5億元人民幣；長航油運一季度虧損9590.97萬元。

以中海集運為例，其第一季度多條航線運價下跌，成為虧損主要原因。其中，中海集運的歐美航線運價全線下滑，歐線和地中海航線分別下降12.18%和17.96%。中信證券預計，隨著第二季度旺季到來，中海集運的收入有望出現反彈，但是前提條件是主要航線運價的恢復。

5月13日，東方海皇發布今年首季財報，虧損970萬美元。與此同時，韓進海運也遭遇“開門赤字”，虧損9700萬美元。智利南美輪船則是在第一季度收入大漲的情況下，仍然虧損1.86億美元。

行業巨頭馬士基在11日發布的中期管理報告中表示，盡管首季可以保持增長，但是運價下跌壓力巨大，預計今年的業績無法超過去年。

“其實現在的貨量是在增長的，但是運費卻在跌，再加上油價越來越高，收支很難平衡，”蕪湖吉運航運有限公司運輸部王興（化名）說。

“自殺式”擴張

“船只供應數量巨大正在打壓市場，很多人開始把這稱為‘自殺式’擴張，運價承受的壓力越來越大。”Penn表示。

在第一季度，中國規模以上港口完成貨物吞吐量20.8億噸，比上年同期增長14.3%。但受運力過剩、油價上漲等因素的影響，企業成本大幅上升，運價下降，航運企業特別是中小航運企業經營困難。

今年國際干散貨運力將增長14%，而需求增幅僅為5%～6%。與此同時，自去年10月以來，國內成品油價格漲幅超過15%，船用燃料油5100元/噸，達到歷史最高水平。

過剩的運力，始于2008年前后航運企業投向造船廠的大筆訂單。當時，國內外航運企業大肆購置新船，這些船只多數已到交付時間。

在亞歐航線上，今年上半年將有49艘1.3萬TEU以上大船交付運營，總計達66萬TEU的運力將投入亞歐航線。

國內某大型遠洋運輸企業市場部人士表示，接下來亞歐航線運力過剩的局面將進一步擴大，運力過剩這個航運業的老大難問題在今年會達到頂峰。即使貨量復蘇到經濟危機之前，運價壓力也很難緩解。

盡管如此，馬士基、中海集運等航運企業還在添置新船。此前，馬士基已向韓國大宇造船海洋株式會社新近訂造10艘全球規模最大、最高效的1.8萬TEU集裝箱船。另外，消息人士透露中海集運、中遠航運等也在籌劃升級船隊。業內認為，一場大型集裝箱船的訂購高潮即將到來，在行業巨頭紛紛完成運力結構的調整之后，運力會更加集中，小型公司或將倒閉，或將被收購。

“過剩的運力讓二次探底這個預言越來越真實了。”王興說。