中國鋼鐵業莫拿利空當利好

資本市場搞點模糊概念尚可理解，然而把利空當利好逆向炒作就比較令人費解。這也是讓中國五礦化工進出口商會主抓礦石和金屬進出口業務的副會長劉貽南最無奈的事。

作為了解和掌握各種礦業貿易動態及數據的專業人士，他曾幾次試圖通過各種途徑來糾正這些流行的偏見，卻愈加明晰地發現三人成虎的威力。

日本地震：利空大于利好

一位資深鋼鐵業內人士告訴記者：不能說日本地震對中國鋼鐵業絕無利好的一面，畢竟由于日本鋼鐵企業的減產，從理論上給全球讓出了兩千多萬噸的供給市場，讓產量最大的中國鋼企有了更多的出口市場份額可以去爭取，但這一不可預期的利好面即使分攤到中國企業頭上也將微乎其微。

而此次日本地震將帶給中國鋼鐵業的利空卻遠比利好更為“實在”，上述人士表示，因為中國的鋼鐵企業或將由此絕對地失去鋼坯出口日本而帶來的利潤。

公開資料顯示，2010年中國對日本的鋼鐵出口量為81萬噸，進口總量約747萬噸。并且中國對日的出口主要集中在鋼坯等粗加工產品上。

盡管日本震后中國境內包括中信證券（600030.SH）在內的28家券商第一時間為中國鋼鐵企業勾畫出了樂觀的前景，然而中國的大多鋼企的實際生產經營管理人員們卻保持了清醒的意識：或可能得到日本鋼鐵原有的東南亞市場中的中端鋼鐵的少量供給份額，然而這點利好根本無法形成對中國任何一家鋼企整體利潤上的提升影響。

與記者相熟的寶鋼集團和武鋼集團以及眾多中國境內的鋼鐵企業的管理層，均承認幾年跟蹤調查下來，日本的中低端鋼出口量幾乎近于零。

相反，更多的日本鋼坯供應者開始顧慮因日本地震而造成的短期產量過剩，是該選擇擴大庫存還是減少產能來緩解，哪一樣成本更低。

更何況，中國替代日本鋼出口本身就近乎于天方夜譚。

包括工信部原材料司官員在內的中國鋼鐵業的各色知情人都篤定：中國從日本鋼鐵業進口的747萬噸都是剛需，中國自己的鋼企無法替代。

上述人士清楚地告訴記者，中國目前根本無法制造可替代日本進口鋼的高端產品，目前中國所能生產的高端鋼只能相當于日本的中級產品。這一點連寶鋼、武鋼等中國鋼企也心知肚明。

例如，武鋼和寶鋼所生產的取向硅鋼等高端鋼鐵制品，仍僅能局限于使用在大型變壓器和變電箱等產品上，卻無法使用在技術要求更高更精準的發動機及動力源用鋼上。

到目前為止，這些高端用鋼仍需依賴進口，日本、韓國和歐盟為中國所需的這些高端鋼的主要采購地，未地震前日本是主要供應國。

如今由于日本地震的影響，中國或者不得不選擇從這些鋼材的其它生產地進口。資料顯示，以往與日本一起為中國提供高端鋼的還有韓國和更遠的歐盟等地，然而韓國鋼企的產能未必有自給以外的更多產量，那么中國只能從更遠的歐盟進口，屆時即使不考慮地震后供給減少而帶來的漲價影響，至少中國也將要面臨鋼鐵進口運輸成本的調高。

而包括日本三井和豐田公司等在內的日方企業駐中國代表也在接受記者電話采訪時表示，中國境內確實無法生產他們原從日本本土運來中國的鋼材替代品，除了日本制鋼制鐵技術移植至中國的問題以外，中國的質檢標準及體系也是重大的障礙之一。

那么，28家券商的分析師緣何齊齊高調判斷中國高端鋼鐵板材有利好，甚至直接利好了呢？

他們認為，日本作為2010年第一大鋼材出口國，地震后鋼廠減產所帶來的缺口可能中韓彌補。東方證券的分析師甚至還假設：“由此，將為中國帶來每月新增出口訂單240萬噸，加之和4、5月旺季重合，國內或存在600萬噸鋼材的需求缺口，鋼價和企業盈利有望提升。”

事實上，最知鋼市冷暖的中國鋼鐵企業知道，唯一能成立的只有鐵礦石和焦煤的短期利空給需要從現貨市場抓原料的鋼企帶來些微小利，卻不能給鐵礦石長協企業的成本帶來質的變化。

行業整體走眼為哪般

百家觀點，如果僅一兩人表達過于樂觀尚可歸結為主觀判斷上的誤差，然而讓關注某一行業的多家分析師集體看走眼就頗值得探究了。

例如，中國大量進口日本汽車板的原因是大量以豐田、本田等日方汽車技術和股本為合作基礎的汽車企業的存在而致，而這些企業已明確向記者表示，普遍的觀點是中國生產的汽車板不可替代日本的汽車板，硅鋼片不適合制作其所生產的汽車發動機。

然而，招商證券（600999.SH）和光大證券（601788.SH）等多家券商分析師在日本地震后看好中國的汽車板、電工高端冷軋。

光大證券分析師發布研報稱：“若汽車需求為5000萬噸，則汽車板需求為2500萬噸左右”，并就此得出樂觀的判定“該比例將上升至20%以上”。

但多位冶金專家卻向記者證實，日本地震雖有鋼鐵企業的五個廠區受傷，但是并未影響到日本的主要鋼鐵基地生產。日本地震主要集中在日本東北部的以福島為核心的地區，這一代是高新技術產品區，而日本鋼鐵主要產能的基礎工業區位于日本國土的南部。

目前看來，日本并非全島面對毀滅性的破壞，據來自日本南部工業園區的人士透露，這些地區的生產運營在日本地震發生時仍基本正常，反倒是目前面臨的供電等問題導致其產能釋放受制。因此，如豐田等公司所需求的供給或將階段性放緩，但并不意味著這些企業會因為原材料供應短缺而停滯。

有分析師稱之所以那樣認定利好，緣于在日本地震后不久寶鋼、武鋼等企業上調產品價格。然而資深鋼鐵業內人士則明確向記者表示，此時寶鋼集團等中國鋼企漲價也不過按慣例迎接銷售旺季到來的常規動作，并非在日本地震之際看到市場新大陸洞開的門。

鋼企重組：產能不減反升

旨在縮減產能的中國鋼鐵業重組，也意外地淪為鋼鐵股喊漲的借口。

產能過剩是中國鋼鐵業所面臨的最大問題，主要鋼鐵產品產能過剩，不僅導致了鋼鐵業成本高利潤低，同時引發產業間競爭無序乃至鋼鐵質量下降的惡性循環。

從1999年起，中國政府一直試圖利用各種手段，淘汰落后的鋼鐵產能，遏止過剩。然而，愈希望削減的低端鋼鐵產品產能卻日益膨脹，而那些需要扶持的高端鋼鐵產品卻慢慢淡出了中國企業的自產范疇。

劉貽南說，目前中國境內最典型的越重組產能越膨脹的案例就是寶鋼集團重組。

寶鋼集團重組八一鋼鐵（600581.SH）等鋼企后，產能的狀態變成了原來自有的產能3000萬噸和被并入企業的2000萬噸左右產能的簡單加總。

事實上，合并后的寶鋼由于地域管理半徑、國企關系及地方利益等種種原因，只能聽任被并入的企業原來怎么管理現在還怎么各自為王，這種合而不并的狀態致使寶鋼沒辦法通過統一的管理令這些產能進行合理的配置、釋放或縮減。

與此同時，在尚無法攘定合并后內亂的寶鋼，卻又開始大張旗鼓地籌備建立湛江港新項目，而這一新項目一旦上馬后，寶鋼的產能將會至少突破6000萬噸，以此看來寶鋼的重組實際上越重組產能越多。

河北鋼鐵也是一例。

河北鋼鐵的重組本身就很有戲劇色彩。在產能調整宏觀政策來臨之際，為了保住自己的鋼企利益，或由地方政府牽線，或通過民企毛遂自薦，河北鋼鐵在短時間內迅速子孫滿堂。然而河北鋼鐵根本無法進行統一的管理，于是父子之間，或者兄弟鋼企之間原有的斗爭狀態，如原生產螺紋鋼的企業誰也不愿意轉產甚至縮減產能，于是產能過剩由外部矛盾轉到了河北鋼鐵的內院。

淘汰誰？淘汰多少？淘汰后為了避免厚此薄彼的非議，河北鋼鐵及河北省國資委又必須擔任補償安撫的角色。盡管河北鋼鐵不得不通過淘汰了個別小產能來表現其對中國國家宏觀的擁護，然而事實的結局卻是每一個被淘汰掉的高爐，就會又在安撫平衡心態下新建產能比原有高爐高出多倍的高爐，一度河北鋼鐵的產能突破4700多萬噸，躋身中國鋼企產能前三位。伴隨而來的則是券商們關于中國鋼鐵行業市場前景光明的鼓吹。

產能壓縮本來確實可能帶來鋼企利潤的提升，然而，事與愿違的產能越壓縮越膨脹的現實只能惡化市場環境，進一步削弱鋼鐵企業的利潤。

此外，就連“房地產熱”和“高鐵熱”，這兩劑券商打給衰弱疲憊的鋼鐵股的“雞血”也都缺乏扎實的論據。

業內資深人士稱，房地產所需的螺紋鋼，盡管利潤率微薄，但尚有些微企業能通過降低人工等各項成本而獲得利潤，但就高鐵而言，很多供給過中國高鐵重軌的鋼企不但沒能因其創收，反受這種高端鋼鐵產品的成本所累虧了血本。