國產輪胎3成都是“問題胎” 新胎1個月就磨壞

　　國產輪胎業終於迎來一個大規模“洗牌期”。

　　從業者告訴《財經國家周刊》記者，今年以來，在中國第一輪胎生產大省山東的大王鎮，已有近半數企業開工率不足50%，遠低於行業最低盈虧點。

　　具有諷刺意味的對比是，作為全球最大單一輪胎市場和主要生產大國，中國2012年出口輪胎已超過4億條，今年輪胎產銷量更有望突破9億條。

　　出口數量如此可觀，國內市場看上去也依舊繁榮。多數自主品牌輪胎企業卻為何突然一夜之間墮入深淵？

　　“返煉膠”貓膩

　　業內人士指出，長期以“返煉膠”和翻新輪胎糊弄國內市場，最終自食其果，這是自主品牌市場失勢的根源所在。

　　多位業內人士向《財經國家周刊》記者表示，即使保守估計，如果按照嚴格的歐美輪胎質量標準，國內目前起碼20%-30%的轎車輪胎可劃歸“問題輪胎”；商用車領域的輪胎“問題概率”，更可能高達70%。

　　9月10日，接受《財經國家周刊》記者采訪的錦湖輪胎一位技術專家說，由於輪胎制造涉及天然橡膠原料、多種化學制劑、黏合劑、尼龍或鋼絲簾、微量金屬乃至碳硅顆粒等多種物質的化學合成過程，業內認為首次化學反應而一次成型的輪胎質量最好。而當輪胎被磨損、報廢、再回收，繼而二次翻新，各種效能都會有明顯下降。

　　一般來說，輪胎都有3 5年的使用期限，到期后必須無條件更換，以確保安全。而過去10年來，中國汽車消費長期處於高位運行，近幾年市場上每年都會出現1億條以上的報廢輪胎。

　　“這些輪胎，既有客貨商用車輪胎、也有乘用車輪胎，即轎車輪胎。”9月16日，安徽一家輪胎經銷商張先生向《財經國家周刊》透露，經過廢舊輪胎回收點或者汽車4S店回收，多數報廢輪胎最終再次會流回輪胎企業手中二次翻新。

　　他舉例說，2011年下半年經其手回收的一批工程機械廢舊輪胎，就被山東大王鎮全部收購，經過當地翻新后，會以很低的價格批發給全國各地的渠道商，繼而配備各種工程機械用車。

　　張先生透露，配備這種翻新輪胎的工程機械車輛和其他載重車，“最快一個月就能磨掉一條新胎”，甚至造成爆胎和死人。 [NT:PAGE=$]

　　問題輪胎利益鏈

　　是什么原因，使得這樣的問題輪胎能夠堂而皇之流入市場？

　　從2011-2012年的銷量數據看，中國市場銷量前13位都是外資輪胎企業，依次是法國米其林、日本普利司通、美國固特異、德國大陸（馬牌）、意大利倍耐力、日本住友、橫濱、美國庫珀、韓國韓泰、日本東洋、韓國錦湖、新加坡佳通輪胎、俄羅斯Sibur-RusskieShiny，其后才是中國本土品牌三角輪胎。

　　為了維護自己的品牌形象，國際一線輪胎品牌如米其林、普利司通、固特異、大陸（馬牌）卻只給“對標”的一線知名主機廠（如奔馳、寶馬、奧迪、雷克薩斯等國際知名汽車品牌）配套；自主品牌中低階汽車只能采購二三四線品牌輪胎，甚至不知名的“非三包”品牌輪胎。

　　“這是中國汽車市場心照不宣的潛規則。”輪胎業資深人士李學名說，對奇瑞、江淮、長城、吉利、比亞迪(行情,問診)等自主品牌，排名靠前的輪胎企業只允許它們在車展上進行輪胎配備，日常批次配套卻基本不合作。

　　這種供需關係，本來足以為中國本土輪胎廠商創造足夠大的市場生存空間，但實際的情況是，由於本土輪胎企業小而散，競爭的也是為中低階汽車品牌配套的低利潤市場，所以競爭高度白熱化，最終導致“返煉膠”問題輪胎泛濫。

　　“為了爭奪大訂單，達標范圍內的輪胎品牌，一般都會競相向企業采購部門、相關主管及關鍵領導，從上到下，打點關係。”佳通輪胎經銷商張先生告訴《財經國家周刊》記者，汽車企業一般最後時刻都會篩選出三家輪胎企業，再以價差為終極篩選標準，最終挑出兩家來敲定配套關係。

　　張先生說，輪胎采購方一般會按照輪胎的每公斤單價（少數也按條單價）來壓價，一般都會壓掉市場價的20%以上；而輪胎企業為了獲得競爭優勢，一般都會暗地里向采購方指出競品的產品缺陷，危言聳聽，再許之以利，以獲得更大份額。

　　此后，如果某些輪胎企業在主機廠內部疏通工作到位，后續批次配套中，輪胎企業能將配套A品輪胎替換為B品，將B品替換為C品（注，一般輪胎在質量上分為A、B、C三個級別，A品為大型主機廠配套，品質完全符合主機廠和國標要求；B品質量低於A品，某些檢測要求不能達到主機廠和國標要求；C品為不合格輪胎產品）。

　　這令企業利潤增加，但卻導致輪胎質量下滑，甚至出現嚴重的安全隱患。

　　有了利益上的相互輸送，輪胎企業銷售人員和主機廠采購人員彼此“心照不宣”——這種商業合作長期形成的“潛規則”，是國產車質量上長期提升緩慢的重要原因。 [NT:PAGE=$]

　　環境惡化之因：內外有別

　　有輪胎從業人士認為，主機廠在源頭上壓榨了二三線輪胎品牌主機批次配套的市場利潤空間，使得國產輪胎企業無力投入高昂的技術開發，導致技術停滯不前，配套輪胎技術和質量長期無明顯進步，只能以成本搶奪市場，這也加劇了行業的惡性競爭。

　　但是，作為輪胎出口大國，中國輪胎大量出口到歐美等發達國家或地區，這說明中國輪胎其實也能夠保證質量。

　　那為何國內輪胎市場如此混亂？其原因在於，中國輪胎業監管立法還沒有和世界水平“同步對接”，輪胎出事也缺乏有效的追溯機制，所以一些輪胎企業在中外兩個市場上長期堅持“內外有別”的質量管控，出口產品堅持“質量高位”，對國內市場卻幾乎沒有底線。

　　“比如，中國輪胎的 三包法 並非強制，這就使得中國市場上商用車輪胎 不三包率 起碼達到50%。而在歐美等市場，輪胎作為商品，任何一條 不三包 都難以想象。”李學名說。

　　根據李學名的觀察，商用車市場高達50%份額的“非三包”輪胎，多數屬於質量介於B、C品之內的“問題輪胎”，甚至是直接不合格的C品。

　　中國乘用車聯席會技術專家楊再舜向《財經國家周刊》記者表示，多數購買“非三包”輪胎的商用車主，一般都會在權衡價格與安全性之后，將之配備於整車的掛車輪組，制動輪組和方向輪組則一定會配備質量過硬的外資品牌。

　　但即使如此，這種“買斷銷售”依然事故不斷，“爆胎，或者輪胎失控造成的道路交通死亡人數驚人。”李學名說。

　　李學名透露，部分非一流國際品牌以合資方式進入中國后，鑒於中國輪胎行業“國標”過低，也跟風翻新生產廢舊輪胎，或在安全指標之內，加入一定比例廢舊料。

　　“翻新胎與非翻新胎，最終的市場售價都一樣，但中國消費者卻看不出區別來。”李學名認為，國際和國內輪胎企業在中國市場上都搞質量管控“雙重標準”，這不但徹底敗壞了中國輪胎業的風氣，給中國道路安全埋下隱患，也讓自主輪胎企業越來越“好的不去學，壞的全學了”，最終導致中國道路事故在源頭治理上陷入了“惡性循環”，輪胎企業、車企和社會陷入“三輸”格局。

　　根據中國公安部門統計，近年來中國交通事故的70%由輪胎引起，這其中近50%為爆胎事故，而由爆胎引發的重特大交通事故又占到全部交通事故的35%以上。 [NT:PAGE=$]

　　業內人士指出，中國擁有世界2%左右的汽車，車禍死亡人數卻一度占據世界15%以上，且近年還在以4.5%/年以上的速度遞增——據公安部門2011年前發布的數據，中國每5分鐘就有兩人因車禍分別1死1傷，每年車禍死亡超過10萬人。而在地歐盟，整個2012年的道路交通死亡總人數為2.8萬人。

　　地方保護之患

　　中國輪胎業之所以畸形發展的另一個原因，是在市場機制的背后，還隱藏著一雙“看不見的手”。

　　在一些輪胎產業聚集地，“非三包”輪胎企業之所以能存在，甚至形成龐大的“產業鏈”，就因為不但有當地政府的默許，甚至在企業發展中的拿地、拿貸款中，都直接獲得了政府的支援。

　　“很多企業本身就是官員掛名於別人名下的產業。”該專家指出，“賣輪胎本身賺不賺錢不重要，但用輪胎企業做幌子，圈銀行貸款找副業投資，圈地方稀缺的土地資源；甚至直接騙取地方財政補貼，都是秘而不宣的潛規則。”

　　一位不愿具名的業內專家向《財經國家周刊》記者指出，近年來，中國也一直在多方打擊“問題輪胎”，但正因為有了地方的“保護”，這類企業才會在根本上漠視技術進步，而急功近利於直接從事假輪胎的生產、銷售。

　　規模陷阱加速“洗牌”

　　2013年汽車市場產銷突破2000萬輛規模，已經毫無懸念。中國將繼續保持全球最大單一汽車市場地位。與之相對應的是，2013年國內輪胎市場將遠遠超過1500億元人民幣以上。

　　“即使本地輪胎品牌只占據不到10%市場，也足以形成一個巨大蛋糕。”業內專家表示。

　　但面對這個蛋糕，自主輪胎業更多的卻是左右為難、心驚膽戰。

　　從2006年開始，散亂差局面下生存的國內440余家輪胎企業，隨著行業年均20%左右的產能擴張，產業集中度一直逐年提高。

　　截至2011年底，國內輪胎行業已自然淘汰140余家輪胎企業，國內輪胎企業初步實現了產能平均突破40萬條/年，出現15家產能達到100萬條/年的企業，超300萬條/年的也達到了3家。 [NT:PAGE=$]

　　但是，在目前的國際市場上，任何一家能夠抵御市場風險的輪胎企業，平均產能都遠高於300萬條/年。如在中國市場上名不見經傳的芬蘭諾記輪胎（Nokian Tyres），雖然全球只有兩家工廠，產能卻高達1800萬條/年。

　　“過去5年，中國輪胎企業一直在加速行業資源整合，但從單一企業的規模和體量上來看，仍屬孱弱。”武漢輪胎業資深人士陳煒民告訴《財經國家周刊》，過去10年，自主品牌“市場制勝”的唯一籌碼是“價格戰”；但近2年來，國際市場天然橡膠及相關原材料價格走低，使得外資輪胎在華大肆擴張產能的同時，也開始有能力開打“價格戰”。

　　消費者花同樣的錢，可以購買到同等價位的國際品牌，自主品牌的既有價格優勢，瞬間蕩然無存。

　　李學名說，“現在，如回力、雙錢、成山、玲瓏、三角、萬力、海大、黃河等等為數不多的本土輪胎品牌，還在勉強抵御外資品牌的圍剿，他們的想法是，即使生產越多虧損越多，也要加速擴張企業規模和產能，達到世界級規模。”李學名說，但這並不意味著其銷售也能同步前進，企業必須小心在另一個層面上跌入災難性的“規模陷阱”。

　　如果在行業本身已經產能過剩的情況下盲目擴張產能，長期依靠惡性競爭維持薄利的自主品牌，既缺乏原始積累，也沒有足夠的市場抗風險能力，品牌溢價更是弱勢，如果市場跟不上擴張，就可能出現銷售停滯，甚至迅速倒塌。

　　“洗牌已經開始。”李學名認為，2013年行業整合大勢下，特別是由外資發動的輪胎價格戰，是逼迫中國輪胎企業不得不跳進“規模陷阱”的重要原因。

　　不過，這也可能成為中國輪胎業擺脫無序發展痼疾的突圍機遇。只有大浪淘沙，將大量寄生“問題輪胎”的企業淘汰出局，那些優秀企業才有可能為中國輪胎企業重建品牌。