《貨櫃》P3聯盟撼動亞－歐線？內部矛盾仍待解

精實新聞 2013-08-26 記者 羅毓嘉 報導

海運3巨頭馬士基航運(Maersk Line)、地中海航運(MSC)與達飛航運(CMA CGM)擬攜手成立「P3聯盟」案，雖對亞－歐線為主的貨櫃海運業版圖投下震撼彈，不過海運業界人士指出，P3聯盟即便如期在2014年Q2上路，如何克服聯盟內部的船期調度、報價差異等矛盾，可能才是3大航商要共同面對的難題。

馬士基、地中海航運和達飛航運是在今年6月間宣佈，將在全球主要東西向航路上組成「P3聯盟」，規劃在亞－歐線、泛太平洋航線、泛大西洋航線上部署共達255艘船、合計達260萬TEU(標準20呎櫃)的運能，其中，馬士基將提供42%運能、地中海提供34%運能、達飛則提供約24%運能。

儘管3大航商的攜手結盟，料將大幅度改變遠洋航路的競爭版圖，不過相較於聯盟的「對外」競爭形勢，聯盟「對內」的經營型態差距如何克服，可能才是P3上路後的首要難題。

舉例而言，早就在亞－歐線上推出「天天馬士基(Daily Maersk)」服務的全球龍頭航商馬士基航運，素以船期管理精準著稱，不過MSC雖貴為貨櫃航運二哥，其船期不準則是在業界頗有「盛名」，P3作為大型航商共同營運的船舶調度平台，光是馬士基與MSC如何磨合船期問題，好讓P3運作順暢無礙、不砸了天天馬士基的金字招牌，就已是一大挑戰。

同時，3大航商雖擬藉由聯手P3陣線，優化遠洋航路上的船舶投放效益，惟在業務、市場、客戶服務等方面3家航商仍將獨立運作，此舉雖可避免P3壟斷市場的疑慮，不過在同一聯營船舶上採取航商各自向客戶報價的模式，則可能衍生出「同一航次、艙位價格不同」的爭議，對貨主而言，更難免市場報價紊亂的困擾。

P3成立之初，即宣告「成立聯盟是海運業界的趨勢所在」，但是即便航商在前端的船舶排班能充分合作，3家大型航商在後端管理仍分屬不同集團的事實，會不會對P3上路實際效益投下變數，仍值得密切觀察。