鋰電池陷多種技術路徑之爭

每經實習記者 柳川 發自成都

在鋰電池前進道路上，技術路徑之爭一直形影不離。

中國的電動汽車鋰電池正極材料存在磷酸鐵鋰和三元材料、錳酸鋰等多種技術路線並存的現象，業界對上述技術路線的爭論不於耳。

《每日經濟新聞》記者通過採訪發現，多種技術路線並存的背后，盡管有鋰電池正極材料技術發展的歷史因素，但也反映出新能源汽車廠商及鋰電配套企業對潛在客戶需求研究的不足和對自身品未來定位的模糊。

技術路徑之爭再起/

一顆合格的鋰電池，基本組成包括外殼、正極材料、負極材料、隔膜、電解液等。

其中，正極材料對於鋰電池的能量密度、安全性、循環壽命等起決定性作用，占鋰電池成本的40%，其技術發展尤為關鍵。

目前，主流的正極材料包括鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰以及三元材料(主要包括鎳鈷錳酸鋰和鎳鈷鋁酸鋰兩種)等。就能量密度、成本、安全性、熱穩定性和循環壽命來看，它們各有千秋，這也導致動力鋰電池正極材料技術路線出現分化。

2002年，磷酸鐵鋰(LFP)首次被美國Valance公司業化，隨即引起了中國市場的廣泛關注。從2004年開始，我國掀起了一股投資磷酸鐵鋰材料和磷酸鐵鋰動力電池的熱潮，隨后，它成為我國正極材料的主要路線，爭議暫告段落。

但是，隨特斯拉在動力電池使用了鎳鈷鋁酸鋰的正極材料，爭論再次出現。在近日召開的2014年第二屆中國(成都)鋰電新能源業國際高峰論壇上，此話題亦是百家爭鳴。《每日經濟新聞》記者注意到，爭論主要集中在鋰電正極材料的安全性、能量密度和成本上。

北京大學教授其魯認為，錳酸鋰系列代表未來的發展方向。最近，其魯在和國內電池廠家做了程度不同的溝通后，認為國內有些廠家錳酸鋰電池的穩定性做得都比較好。漸進式錳酸鋰電池深度充放兩千次，容量還保持80%以上，這意味照現在汽車使用的壽命來考慮，可保證5年甚至更長的年頭使用。

“無論安全繫數，還是從能量密度綜合考量，錳酸鋰電池是今后一個時期動力鋰電池發展的重要方向；而摻雜鎳的具有漸進式結構的錳酸鋰，作為下一代電動汽車的重要發展方向，是值得大家關注的。”其魯。

當升科技總裁李建忠認為，從能量密度上講，錳酸鋰好於磷酸鐵鋰，鎳鈷錳多元材料NCM又好於錳酸鋰，鎳鈷鋁材料NCA又好於鎳鈷錳多元材料NCM。

當升科技是國內最大的鈷酸鋰生企業，由於鈷酸鋰越來越不能適應市場，公司業績近年來一直平平。為謀轉型，公司正積極向三元材料轉型。在李建忠看來，未來3~5年，NCM/NCA將成為電動車用鋰電的主流正極材料。

長期關注鋰電行業的專家墨柯記者表示，對磷酸鐵鋰的前途有點擔憂，因為其技術進步跟錳酸鋰(包括三元材料)的技術進步，差距不是在縮小，而是在拉大。現在電動汽車方面對磷酸鐵鋰基本上是退出的，因為錳酸鋰系列三元材料更合適。

一直以磷酸鐵鋰做為動力電池的比亞迪，也認識到磷酸鐵鋰的不足。今年早些時候，公司董事局主席王傳福表示，正在研發擁有更高能量密度的磷酸鐵錳鋰正極材料，能量密度將較磷酸鐵鋰增加60%。

按照2013年的統計數據，國內80%的動力電池正極材料依然是磷酸鐵鋰，不過三元材料也進入了中國電池的選擇範圍，出現了20%左右的使用份額。

續航里程與成本如何平衡/

動力鋰電技術路線之爭的背后，不僅是“特斯拉旋風”對多年磷酸鐵鋰技術路線衝擊后，國內動力汽車廠商及動力鋰電配套廠商 “慌神”的結果，更反映出國內新能源汽車和鋰電配套廠商對潛在客戶需求研究的不足和對自身品未來定位的模糊。

李建忠就指出：“與其是路線問題，倒不如是作為鋰電行業在不同的發展階段基於對它的品認識和掌握的技術水平，做出一個不同的選擇方案。”

談到客戶需求的研究，中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任王子冬認為，電動汽車私人市場是一個細分市場，有的人買電動車是上下班用，有的人卻是用來接孩子或送老人，這都是細分，這些細分對里程的要求、車輛大小的要求都不一樣。

在新能源汽車的發展上，應該如何權衡新能源汽車的續航里程、成本以及安全性問題，也是擺在車企面前必須思考的問題。

對此，北京大學教授其魯對《每日經濟新聞》記者表示，關於電動汽車，我們有些思路也應該發生一些轉變。續航里程和快慢的關係，要根據實際情況處理好，要改變以往電動車要超過燃油汽車，充一次電要跑五百公里的錯誤觀念。要充分考慮電池的重量、成本代價以及安全性等各種因素。“所以，在中國目前的狀況下，我認為電動汽車、電池的性能完全可以從不同的角度滿足需求。”

對於國內新能源汽車的品定位混亂，墨柯對《每日經濟新聞》記者表示，應根據續航里程的不同，明晰品的市場定位。他認為，純電動汽車主要是150公里以內的短期交通工具，150公里以上是插電式的混合動力車。

新能源汽車再定位/

盡管今年在政府不斷出台利好政策下，新能源汽車出現了井噴式的增長，但一個業不能只依賴於政策，而應遵循市場規律，否則很難持久。

現在的新能源汽車，在同等安全條件下，續航里程和成本綜合起來考慮，仍無法同傳統的燃油車競爭。這是不是就意味離開了政策扶持，新能源汽車的發展就陷入“死衚衕”？

對此疑問，王子冬認為，價格並不是導致新能源汽車發展受限的因素，“實際上，電動自行車是普通自行車價格的十倍左右，固定電話改成移動電話，也沒有人在意價格，這個價格差得更多。如果因為價格貴而賣不動，那麼這兩個商業項目都不應該成立，但現在確實成立了。所以我個人認為，價格不是決定性因素。”

但是，燃油汽車改成電動汽車，大家都在問成本問題，這是為什麼？

王子冬的解釋是：“關鍵是設計一個什麼樣的電動車。自行車被電動自行車取代，是增加了很多東西，比如更輕、更省勁、走得更遠。移動電話替代傳統的固定電話，也增加了很多功能。而電動汽車替代燃油機的時候，沒有增加任何功能，這才是問題所在。”

那麼，新能源汽車到底能不能提供比燃油汽車更多的功能，滿足消費者新的需求呢？

中科招商的朱保華談到了自己的看法：手機移動互聯網帶給大家的是人身上的信息流動，接下來隨充電網絡和智能電網的建設，新能源汽車的電能將可充可放。這樣一來，新能能汽車就和整個電力網絡聯繫在一起，就能夠實現能源的自由流動和買賣。

他舉例，新能源汽車可以在用電低峰時以低價充電，在用電高峰時，再以高價賣出。退一萬步講，如果不能把這個電放回給電網，也可以滿足內部的正常用電。這樣就可以想出非常新穎的辦法，來實現個人消費能源的自由流動和買賣。比如特斯拉的電，幾個朋友開去野營的時候，就可以組成一個電網，就可以自己在沙灘上放露天電影，在帳篷裏用空調，可以做很多事情。

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資源博弈

欲爭鋰資源定價權 上游企業博弈鹽湖提鋰

每經實習記者 丁舟洋 發自成都

作為鋰資源儲存占全球27%的大國，中國卻長期缺失鋰資源的定價權，龐大的資源未能大規模轉化為國內鋰原料市場的供應。

近日，在2014年第二屆中國(成都)鋰電新能源業國際高峰論壇上，中國有色金屬工業協會鋰業分會秘書長張江峰稱，國內鋰資源開發利用率不高，“几乎所有企業必須無條件接受澳洲方面的價格影響。”

“國際上的礦石提鋰與鹽湖提鋰間的比例是3:7，而中國的情況正相反。”張江峰告訴《每日經濟新聞》記者，由於能獲取附帶礦物質、攤薄成本，鹽湖提鋰的成本遠低於礦石提鋰，但鹽湖提鋰受制於技術，並沒有大規模工業化應用。

懷揣“鹽湖變金湖”的夢想，不斷有企業進入青海、西藏，買下鹽湖開採權，但效果並不理想。“青海的鹽湖每年投資十多億，最后都是虧損居多。”張江峰透露。

據了解，與國外鹽湖不同，高原鹽湖含鎂太多，除雜困難，鋰礦純度不穩定。張江峰介紹，目前鹽湖提鋰技術已取得重要進展，估計兩三年將實現業化。

國際定價權缺失

中國的鋰資源儲量，主要來自西藏、青海等地的鹽湖，以及四川、江西等地的鋰礦。中國的礦石鋰資源75萬噸，鹽湖鋰資源275萬噸，合計350萬噸，位列世界前三。

但是，2012年的一項統計資料顯示，當年國內製鋰原料75%以上來自進口鋰輝精石和鹽湖鹵水，儲量豐富的國內鹽湖，僅提供了8%的制鋰原料供應。

長期以來，全球碳酸鋰的供應和定價權，掌握在4家國際鋰業巨頭手中。其中，三大鹵水廠商SQM、Rockwood、FMC合計佔據了全球鋰市場45%的份額，唯一的鋰精礦供應商泰利森(Talison)在2012年被四川天齊鋰業(002466，SZ)收購后，依托中國市場的強勁需求，市場佔有率躍升至35%。

今年10月底，碳酸鋰每噸均價為4.1萬元。“最近幾天價格又往上走了，因為11月4日FMC宣佈鋰鹽、碳酸鋰等要提價10%”，張江峰。

占碳酸鋰直接成本70%的鋰輝精石價格也有上浮。中銀國際研報顯示，9月中下旬，鋰輝石供應商將報價提升到60美元/噸，意味每生一噸電池級碳酸鋰，生成本就會額外增加3000元。

鋰資源開發利用不足的局面，促使上游企業在轉變思路。“以往是以拿出高質量的電池級碳酸鋰為目標，今年，上游企業的策略都調整為以鋰資源開發為目標。”張江峰道，簡而言之，就是湖上的企業拿出鋰資源和初級品，下游企業再進行深度加工，彌補國內在鋰資源開發上的不足。

鹽湖能否變“金湖”

在鋰業中，因技術變革而帶來提鋰業鏈“格局之變”的故事，並非首次上演。

1996年，SQM正是憑藉自己研發的新型鹽湖提鋰技權，使得碳酸鋰生成本從3000美元/噸降至1500美元/噸，直接導致當時的礦山提鋰巨頭Gwalia和FMC停，並一舉成為掌控國際定價權的鋰業巨頭。

低成本鹽湖提鋰品進入國際市場，從根本上改變了世界鋰市場的格局。目前國際市場70%的提鋰品來自鹽湖提鋰，均為自有礦情形下，鹽湖提鋰生電池級碳酸鋰成本低於礦石提鋰5000元/噸以上。

張江峰介紹，鹽湖提鋰是世界鋰業發展的未來方向。中國卻恰恰相反，“中國占七成的技術仍是礦石提鋰”。

盡管分佈在青海、西藏的鹽湖鋰資源優勢早已為業內認可，但張江峰表示，“鹽湖提鋰的難點在於，每個鹽湖都不一樣，無法照搬國外的成熟技術。”尤其是高原鹽湖，日照、溫度條件不穩定，鎂含量又高、除雜難度大。

技術門檻並未阻擋資本進入的熱情。今年8月，天齊鋰業3.11億元買下擁有西藏扎布耶鹽湖20年開採權的西藏日喀則扎布耶鋰業高科技有限公司20%的股權。

平安證券的研究報告顯示，此前扎布耶鹽湖的多年虧損，原因之一是原有提鋰工藝 “成本過高”：高達每噸6萬餘元的攤銷成本，使扎布耶鋰業在碳酸鋰價格處於歷史高位的年份裏，依然處於虧損狀態。

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公司樣本

東莞杉杉總經理黃繼宏：電解液價格戰將繼續

每經實習記者 黃麗 發自成都

競爭越來越激烈的鋰電池市場，致使僅4000噸/年能的東莞市杉杉電池材料有限公司 (以下簡稱東莞杉杉)備感壓力。

為擴大能，進一步提升市場地位，東莞杉杉已於2013年7月投資設立河北廊坊杉杉電池材料有限公司(以下簡稱廊坊杉杉)，並於2013年年底投，計劃能4000噸/年。

不過有專家認為，從客戶結構看，東莞杉杉還未真正進入國際廠商的供應體系，離一流企業還有一定差距，競爭力還有待提升。

“我們也想做國外市場，但僅東莞杉杉4000噸的能是遠遠不夠的”，東莞杉杉總經理黃繼宏向《每日經濟新聞》記者表示，廊坊杉杉投，正是公司開拓國際市場重要一步。

她還表示，“市場在擴大，價格戰還將繼續。”

補“國際化”短板

看好新能源可期的市場前景，從服裝跨界的杉杉股份，不斷在做大做強鋰電材料業務。其全資子公司東莞杉杉，一直致力於鋰電池電解液的研究、開發、生和銷售。

黃繼宏向《每日經濟新聞》記者表示，“東莞杉杉年量4000噸，現在行業裏國泰華榮年有10000噸量，新宙邦有10000噸量，天津金牛有7000噸，廣州天賜有7000噸，所以我們設立了廊坊杉杉，也是4000噸/年，去年底才投。”

據黃繼宏透露，東莞杉杉目前和國內主要廠商都有合作，比如比亞迪、比克電池、ATL等。

“河北廊坊投資新建的年4000噸電解液項目已投入試生，實現了南北區域同時供貨，有利於公司開拓北方市場。”信達證券一份研報給出這樣的分析。

盡管如此，東莞杉杉在電解液市場競爭力仍顯不足。據中國電池網報導稱，東莞杉杉還未真正進入國際廠商的供應體系，而其競爭對手國泰華榮的客戶則涵蓋了LG、松下等國際一品牌，新宙邦亦成為了三星、索尼等公司的核心供應商，且供貨國內一企業。

“廊坊杉杉成立，一方面是更好地貼近華北市場，實現南北區域同時供貨。另一方面，這也是為開發國際市場，廊坊杉杉去年投，我們今年正在申請國際認證，通過認證才能供貨，所以目前廊坊的量大部分是向國內的。”針對公司所面臨的國際化“短板”，黃繼宏直言。

價格戰或將繼續

近年來能逐步過剩，電解液價格持續下跌。杉杉股份2014年半年報顯示稱，公司電解液業務實現主營業務收入8178.51萬元，同比下降3.87%。

公司認為，主要原因是電解液原材料六氟磷酸鋰價格的持續下降，導致電解液平均售價下降。凈利潤580.57萬元，同比下降58.39%，主要是行業競爭激烈導致電解液品毛利率下滑，以及新設廊坊杉杉項目尚處於試生階段，而前期投入費用較高。

因為電解液的主材料六氟磷酸鋰從進口轉向國，把原材料的成本降到了50%以上，所以隨之而來的電解液品價格降幅達到了50%以上。黃繼宏向《每日經濟新聞》記者稱，行業利潤下降，公司利潤亦受到影響，東莞杉杉利潤相較去年有所下降，廊坊杉杉則處於虧損狀態。

競爭越發激烈，而價格戰已經來臨。黃繼宏認為，“價格戰未來還會繼續”。

她進一步分析稱，價格戰繼續將會生兩種結果：一個是客戶群會越來越集中，前十大電解液商得到的機會將越來越多，跟國際客戶和國內大客戶的合作會更加高端和更加緊密；二是低端的份額會越來越少。

黃繼宏認為，全國電解液體大約75家，2014年以前，電解液70%用於數碼、3C等通訊數碼電池，30%是用於動力電池。而這一數據在2015~2018年，將會變成60%~70%用於動力電池，而且這一占比將由全國前五大電解液公司佔據。未來市場集中度將越來越高，競爭越來越激烈，小企業生存將更難。

不過，她強調，東莞杉杉對不會領頭挑起價格戰，“我認為從小型的企業中挑起的可能性比較大，因為這些企業沒有廠商資源優勢，只能通過低微的價格吸引需求量小的廠商。”