中國電動車市場多頭攢動：高端豪華VS實用親民

?? 【市場掘金】：電動汽車板塊行情一覽

據時代周報報導，在近日發布的2014年全球上半年插電式電動汽車銷量排行榜單上，日產聆風、三菱歐藍德PHEV和特斯拉Model S分別以27143輛、14810輛和14036輛包攬了前三名。在這份排名中，除了早已在電動汽車領域耕耘多年的比亞迪和奇瑞外，名不見經傳的康迪汽車與眾泰汽車也進入了前二十名，分別位列第十與第十五名。

事實是，在北上廣這樣的一線城市，如今出鏡率最高的電動車依然是2013年才進入中國市場的純電動車品牌特斯拉。而伴隨著寶馬I品牌兩款產品在華的高調上市，中國電動車市場迎來了除特斯拉之外的又一個強勁對手。

從目前的形勢來看，國內電動車正逐漸朝兩個不同的方向發展，一邊是以本土汽車企業為主的低階親民路線，另一邊則是以特斯拉、寶馬i品牌為主的高階豪華路線。這兩者正分別從上下兩個方向對傳統燃油車領域展開初步攻勢。

自主面臨市場推廣掣肘

“電動汽車推廣要能真正推廣出去，有三個要素：一是要有好的產品，二是要有好的技術設施；三是要有好的商業模式。” 2009年時任世界電動車協會主席的陳清泉在“2009國際電動汽車創新發展論壇”上發言時如此說道。

如今五年時間已經過去，盡管中央及各地政府都對新能源車給予了不同程度的財政補貼扶持，各主流車企也紛紛拿出了自己在電動車領域的主力產品，但是路面上能見到的家用純電動車依然寥寥無幾。

按照此前中國汽車工業協會公布的新能源汽車的產銷數據，2012年銷售新能源汽車12791輛，其中純電動汽車11375輛；2013年銷售的新能源車為17642輛，其中純電動車為14604輛。雖然已經有了近38％的增長率，但是基數依然太低，與傳統燃油車過千萬的銷量完全不具可比性。而在已售出的新能源車之中，大多數還是政府買單的公商務用車，私人購買純電動汽車的屈指可數。

作為國內電動車領域的領軍級企業，比亞迪董事長王傳福去年曾放言“分分鐘可以造出特斯拉”。有接近比亞迪的人士告訴時代周報記者，雖然這句話在當時遭到了業內的普遍質疑，但是從比亞迪自身而言並非沒有這樣的實力。“只是在傳統燃油車領域經歷了一波滑鐵盧式的下滑之后，比亞迪在電動車領域也顯得更為謹慎，目前主要精力還是放在比較穩妥的公交電動化領域，而在家用領域的發展則集中在過渡階段實用性更高的增程式電動車產品。”

去年年底，比亞迪雙模混合動力車型秦正式上市。據最新銷量數據顯示，秦在1-8月的銷量為7800余輛，占據同類車型新能源銷量排行榜的第1位。

比亞迪經銷商銷售經理高饒（化名）告訴時代周報記者，企業對於秦的宣傳還是很到位的，將秦的最大賣點直觀地呈現給了消費者，但受新能源補貼政策限制，只有在深圳地區購買秦才能實現價格的最優化。

“雖然能通過一些技術手段來實現異地購車享受地方補貼，但是對於大多數人而言，這樣的購車經歷顯然也是很麻煩的事情。”高饒對時代周報記者說。

相比之下，一些在傳統燃油車領域發展先天不足、在如今嚴格的合資審批環境下基本招商無望的自主企業如江淮、眾泰等，則選擇了將電動車親民到底的路線。

在經過國家及地方和企業的多重補貼之后，江淮近期推出的和悅iEV4售價僅7萬多元，價格直逼同級別的傳統燃油車型；眾泰則是計劃推出價格更為親民的代步小車，補貼后價格跌入5萬元以內。

如此一來，中國的低階純電動車在價格領域已具備了與傳統燃油車一較高低的資本，但是在配套設施方面還有很大不足。而更為重要的是，對於電動車推廣的商業模式，如今的中國電動車企業還沒有尋找到更好的答案。根據LMC調查資料顯示，目前區域電動車推行效果較好的如上汽榮威E50和杭州公交車康迪，從運營費用和成本來看，都還處於虧損狀態。

LMC汽車市場咨詢（上海）有限公司總經理曾志凌對時代周報記者表示：“在廣義的新能源汽車市場，我們預計中國今年的銷量將占乘用車市場的5萬多輛。而日本市場的整個銷量則預計達到94萬輛，美國預計也能接近70萬輛，中國市場只是接近他們不到1/7的水平。美國現在的銷量非常好，每個月銷量都上萬了，從這個角度來講，我們已經落后於歐美日發達國家。因此我們要實現彎道超車的可能性還是比較小。”

外資纏斗高階路線

與本土車企主推平民化電動車不同，另一股推動中國電動汽車市場前行的力量，是來自於以特斯拉、寶馬i品牌為代表的從高階切入的電動豪車品牌。

因為純電動車而全球聞名的特斯拉，在去年正式進入中國市場之后成了家喻戶曉的汽車品牌。從某種意義上來說，它也是推動電動車在中國發展的一股積極的力量。

作為新興的純電動車品牌，特斯拉在電動車推廣方面具有更直接、更純粹的目的性。為了解決中國用戶充電難問題，特斯拉做了大量工作，並已經找到一些不錯的解決方案，年內將做好超級充電網鋪設的基礎工作。

盡管爭議不斷，特斯拉仍然是中國豪華電動車市場的焦點，也是唯一焦點。不過，隨著9月底寶馬i品牌兩款產品i3、i8的正式上市，這種格局已經被悄然打破。

在傳統燃油車領域擁有全球第一銷量的寶馬品牌，在對待電動車推廣問題上顯得格外謹慎。在中國市場正式投入i品牌之前，寶馬已經在中國市場試水了MINI E，之諾品牌1E等多個項目。

在i3、i8上市時，寶馬中國還推出“360°電動”系列電動汽車支援服務，涵蓋家庭充電、公共充電、靈活出行、無憂服務等四大類別，用以確保電動汽車用戶出行的方便與便捷。

與絕大多數傳統汽車企業不同，寶馬在電動汽車領域發展思路並沒有選擇走捷徑，而是在已有的傳統燃油車身上進行改造。華晨寶馬汽車有限公司南區區域副總裁劉智對時代周報記者表示，寶馬品牌發展獨立i品牌的初衷出自“天生電動”的理念，這是源於寶馬集團於2009年在全球開展的MINI E電動汽車實路測試項目的研究成果。

根據寶馬集團近兩年的實路測試分析結果顯示，只有完全按照電力驅動特點設計開發全新的電動汽車，才能真正實現電動出行的初衷，汽車社會的可持續發展。以此為原點，寶馬的工程師們創造出BMW i新能源汽車專用的LifeDrive輕量化車輛架構，及以電驅動為核心訴求的eDrive動力系統。

有分析指出，寶馬選擇i3在全球上市1年后才將其正式導入中國市場，一是寶馬希望進入中國政府的新能源補貼名錄，二是希望先觀察特斯拉品牌進入中國市場的表現后再作決定。今年4月，特斯拉在中國市場一度受到追捧，這無疑間接給寶馬高層打了一劑強心針。

為了增加核心競爭力，寶馬i3的三款車型都在原本的預售價上進行了一定幅度的降低。而在沒有政府相關補貼政策的情況下，i3的目標客戶群體要比寶馬原本的核心業務客戶群體更為高階。

寶馬i3目前已經在北京、上海、深圳和沈陽正式授權7家BMW 5S經銷商開展BMW i產品銷售和售后服務，並在每家授權經銷商設立了專屬的BMW i展區。有已經申請下一批寶馬i品牌5S店資質的經銷商集團管理人士徐寧（化名）告訴時代周報記者，由於目前i品牌車型需要先付款再交車，且現車幾乎沒有，交車時間較長，因此在寶馬傳統燃油車客戶之中對i品牌產品感興趣多但有意購買的卻很少，“i品牌經銷商的象征意義要大於它的實際盈利能力期望”。

雖然寶馬i3與特斯拉S在產品定位上幾乎沒有重疊，但是業界已將兩者視作直接競爭對手。作為后來者的寶馬，對於i品牌未來在中國市場銷量表現顯然也不如其核心品牌那般自信，寶馬高層在多個場合表示，短期內i品牌的銷量不是寶馬看重的唯一目標。

有業內人士指出，寶馬i品牌特別是i3產品要想在未來新能源市場站穩腳跟，考慮國產並被列入《政策》補貼范圍是最具可能性的選擇。劉智對此沒有作正面回應，只是對時代周報記者表示：“目前正在與政府有關部門作密切的磋商。”

從寶馬高管的回應態度來看，未來寶馬將i3產品國產化的可能性還是存在的。除了目前的i品牌車身制造工藝等相關問題制約之外，中國政府未來對合資企業的態度也成為了很重要的因素。

特斯拉首席執行官馬斯克明確表示看好中國電動車市場，預計到2015年特斯拉Model S型汽車在中國的銷量將與美國本土銷量相當，中國有望成為特斯拉最大的市場。在此基礎之上，馬斯克明確表示有意在中國尋求合資伙伴投資建廠。此舉如若成行，那么特斯拉在中國電動車將占有先入為主的優勢，這自然是作為競品的寶馬i品牌所不愿看見的。

另一方面，從目前特斯拉的銷量來看，在高階用戶中愿意嘗鮮電動車的也還是極少數。特斯拉計劃到2015年底，在中國的充電樁將增加至少30個，主要集中在廣州、上海和東南沿海地區，並深入至東北、內蒙古、海南、重慶等地。

有分析指出，假設特斯拉在中國的努力效果顯著，那么在網點以及與政府關係方面已有深厚底蘊的寶馬品牌，顯然具備后發制人的實力。只不過目前的電動車市場依然受制於各種配套設置的建設，包括充電介面的標準問題等，這些都是特斯拉與寶馬i品牌們亟待解決的問題。