車聯網第二幕：iVokaMINI X做安卓還是蘋果？

俞凌琳

購買了一輛1996年的二手伊蘭特，苦於沒有車聯網功能。不用擔心，您只要花一元人民幣，就能讓沒有車聯網功能的二手伊蘭特實現智能。

6月17日上市之前，上海博泰悅臻網絡技術服務有限公司CEO(下稱“博泰”)就已經在微信和淘寶上大規模推廣，前1500名消費者能以一元下訂原價299元的iVokaMINI X。

博泰就是榮威350“inkaNet智能網絡行車系統”的幕后開發者。從榮威350起步，博泰的車聯網客戶已經遍佈行業，包括沃爾沃、標雪鐵龍、DS、北京汽車等客戶。

跟汽車企業推出的車聯網品不同，博泰總裁應宜倫告訴記者，iVokaMINI X除了擁有諸多車聯網功能外，同時是一個開放的平台，提供了一個類似於蘋果APP商店一樣平台，大家可以根據自己的想象力開發出各種各樣適合於汽車的軟件，汽車廠家不需要自己研發車聯網，完全可以利用這個開放平台來研發軟件。

而對此，汽車廠家卻持有不同的觀點。在大多數主流的汽車廠家來看，車聯網也是汽車擁有的競爭優勢之一，就像汽車技術一樣，必須由自己來掌控。

汽車版“周鴻禕”

只要在OBD介面插入iVokaMINI X，這些問題就能解決。車的零部件有問題，車借給朋友在使用中超速碰撞，4S店建議你換不該換的零部件，iVokaMINI X通過與雲端的數據交互，能將車的即時信息傳遞到綁定的手機，能讓你即便車不在身邊，也能隨時了解車的的動態。

IT企業進入車聯網不是新鮮事，之前有騰訊的路寶、蘋果發布的汽車版本的IOS—Carplay。但在應宜倫看來，之前的品在設計之初就有缺陷。路寶要通過藍芽與車相聯，人離開車，車機相連的功能也就失去了。而Carplay實際上消費者前提先要購買蘋果手機。

而iVokaMINI X則解決了這些問題。而這款可以與車聯網車機媲美的設備，應宜倫給他的定價是299元。他希望通過這種無利潤的推廣，迅速積累起客戶量。這是目前360的周鴻禕賣硬件的路數。而兩年前周鴻禕正式開始從軟件開發轉身，回來做硬件。

雖然國內車企都紛紛在推車聯網，國內每年上市約200款新車型，至今沒有一家上百萬的車聯網服務商。

目前願意為整車廠提供的車聯網服務買單的消費者並不多。提供車聯網服務的車廠，均對客戶提供首年(或者兩年)免費服務。一項調查顯示，在售出的擁有聯網功能的新車中，激活率不足三成，車聯網服務的續費率則更是慘不忍睹：目前業內公認續費率最高的車聯網品inkaNet和安吉星，也只有30%左右。

為何消費者不願意續費，很重要的原因是目前以整車廠為主的車聯網技術，名為車聯網，實際上只是車內網，頂多隻能是同品牌車型之間的區域網路。考慮到商業利益，目前無論跨國公司還是國內廠商，開發車聯網還是以品牌為邊界，在各自體系內研究。

以國內最大的汽車集團上汽為例，2013年實現整車銷售500萬輛，就算旗下合資公司上海通用、上海大能摒棄成見，與自主品牌一起在車聯網系統上實現共享，要在短時間內達到上億的用戶規模，也是天方夜譚。

以“免費、互動、社交”等為特點的移動互聯網入口級服務，沒有5000萬甚至上億的用戶規模，根本無法形成清晰的商業模式。也就是，只有用的人多了，車聯網品的客戶體驗才會更好，用戶體驗更好了，反過來又促進用戶規模的提升。而這些汽車廠商各自獨立去開發，是做不到的。

這也是為何馬雲能讓一個三流基金公司迅速成為基金業界老大的原因。相對於整車廠， iVokaMINI X可以裝在任何的車上，無論是新車還是二手車。目前與iVokaMINI X匹配的車型多達400多款。

IT企業PK整車廠

按照應宜倫的想法，整車廠根本不需要自己做車聯網車機，只要開發自己獨特的服務軟件就行了，完全可以利用公共的平台，就像手機運營商不需要自己開發系統，只需要採用安卓就行了，用的人多了，成本也就降下來了，整車廠不用為此支付高額的研發費用。

實際上，2008年，寶馬聯合另外兩家車載信息服務提供商提出了NGTP(下一代互聯駕駛架構)，旨在通過一套開放的技術標準協議，搭建一個汽車廠商都能夠認可的統一的交互平台。雖然，這個“空中握手協議”很具開創性，但是明顯帶有汽車廠商背景的倡議，最終無法讓競爭對手們放心打開技術壁壘。

與整車廠獨立的車聯網系統相比，使用開放平台后，還能享受到更多的整車廠以外的服務。如整車廠開發的車聯網只能查詢到單一品牌的車輛信息，而在開放平台上查詢，則其他品牌車型的信息也能查詢到，這無論對於保險公司還是消費者買賣二手車，都能提供更多的信息支持。

只有開放，才能讓目前封閉的、單向的車聯網系統，融入一個體系，進而實現無障礙的信息分享，智能交通、自動駕駛等才能成為現實。

不過，對於這種法，上汽集團相關人員在接受採訪時認為這是一個誤區。后裝的車機與車的本身結合不會很緊密，從消費體驗來，整車廠提供的車機品客戶體驗更好。

其實iVokaMINI X的很多功能在榮威350和榮威550上早就實現了。而對於一些看似很好的功能，其實，對於消費者而言並非必須的。比如，騰訊的路寶，可以檢測駕駛習慣，但是消費者不可能為了獲得高分而在該剎車時不剎車，該踩油門時不踩油門。IT企業對消費者行為的分析仍然是淺薄的，他們並不懂汽車消費者真正需要的是什麼，從這點上來看，回到用戶體驗，汽車企業仍然是有優勢的。

所以，他認為未來掌握車聯網主動權的仍然還是汽車企業，而IT企業和互聯網企業，就像汽車企業多供應商之一，根據整車廠的需求來配合開發品。

多條路徑會並存

未來車聯網如何發展，業內紛紜，各有各的理解。應宜倫把車聯網分為三個明顯階段，從2009年到2013年是第一階段，車聯網以整車廠為主，几乎每個整車廠都在開發自己的車聯網品。不過，2014年以后的第二代車聯網，拼的是規模和體驗。而第三階段，從2017年以后，就會推出聯網的車。也就是，2017年以后，連車的形態會改變，IT企業將成為汽車行業的主導者。

而作為豪華車品牌，星客特汽車(中國)有限公司董事總經理高峰又有自己的理解。高峰告訴記者，現在無論是汽車企業還是IT企業，在車聯網上的投資都是不必要的，所有汽車智能化功能都能通過一個IPAD解決。而他在星客特汽車上的解決方案是，直接留下一個IPAD介面，開車的時候將IPAD連在儀表盤上，所有的儀表盤功能和車聯網功能就能解決。

不過，上汽並不認同這個觀點，與民用的IPAD相比，車機的要求是不同的，耐高溫，穩定性，耐顛簸，在這些要求沒有達到前，IPAD裝在車上面臨很多風險。

與IT企業一樣，上汽堅持認為未來車企才是車聯網的主導者。只有與車更好的結合才能使消費者獲得更好的客戶體驗。從新榮威550起步，上汽已經嘗試由信息公司牽頭主導車聯網技術，目的是為了使上汽集團更好掌握車聯網核心技術。在上汽信息中心提出的計劃中，上汽的車聯網技術分為導入期和積累期。其中導入期採用的業務模式為完全外包模式；而積累期則分為兩個階段，第一階段採用整車廠主導模式，第二階段採用分拆管控模組。最終的目的是要使上汽實現核心技術的掌控。

最終，車聯網究竟由誰來掌控，以哪條路徑發展，關鍵還是要看整車廠各自的能力。如雖然安卓是開放的平台，但實力強大的蘋果並沒有採用這個平台，而是有自己的系統，整車廠也一樣，有實力的廠家，肯定希望將車聯網的掌控權控制在自己手中，將IT公司作為供應商。而豪華車的消費者，如果不嫌麻煩，也可以直接使用IPAD替代車聯網。前提是IPAD要能夠抵抗車上的高溫和顛簸。

現在來，誰來掌控車聯網還為時過早。(編輯 徐鋒 何芳)