車載互聯盛行：車企與互聯網融合三大矛盾待解

■鮑家翔

今年的日內瓦國際車展再次展現了其極具前瞻性一面，IT巨頭蘋果把基於IOS系統的Carplay車載智能系統發布選擇在了這場汽車界的學術盛會。Carplay的推出牽動了整個世界的神經，雖然這僅僅是一個智能手機嵌入系統，雖然蘋果並非第一家染指汽車業務的互聯網企業，但此舉意味幾年間几乎橫掃各個行業的互聯網革命，已悄然向汽車業發起衝鋒。

從數據上看，這樣的趨勢更加明顯。據國家統計局發布的統計公報顯示，2013年末全國民用汽車保有量達到1.3741億輛。如果計算市場上諸如凱立德、百度、搜狗等企業的移動端和車載互聯網品，“導航+互聯網”在車上使用的可能概率已相當驚人。這就不難理解為什麼人們總能在大街上看到裝有手機支架的汽車。

與此同時，在手機之外，車載互聯進入汽車的另一種形式也日益盛行。

毫無疑問，未來汽車將毫無懸念地融入互聯網技術，但仍然難以掩蓋這條技術融合之路上車企與互聯網企業間的矛盾。

在筆者看來，這樣的矛盾有三，第一層是核心技術的矛盾。此次蘋果發布的Carplay，僅僅是手機功能的嵌入系統，是將手機的一部分功能映射到車載影音系統之上。這與此前人們熱炒的特斯拉用屏幕控制汽車有天壤之別，它並不是對針對車輛性能有的放矢進行開發的專有系統。

為什麼特斯拉不用安卓系統？按理最為擅長整合資源的特斯拉，下九牛二虎之力自己去以Linux系統為藍本自己編寫作業系統並不符合邏輯，因為直接採用安卓系統，其開發成本要低得多，而號稱“車企中的蘋果”的特斯拉，用智能手機系統坐汽車，賣點將會更勁爆。但同樣以互聯網企業出身的穆斯克明白，技術安全比成本要重要得多。

如豐田的G-Book，通用的On-Star几乎都具有車輛信息提供和故障診斷功能，而這些功能的基礎是詳細的車輛數據，及車內匯流排數據權限。這些几乎是車企最核心的機密。這也就解釋了為何凱迪拉克暫不加入Carplay陣營，選擇使用自家的CUE系統；福特為何斥重資打造開放開發源的Sync系統；豐田反悔延長Carplay品推出時間；本田一邊拉攏蘋果一邊加入安卓聯盟的原因。

第二層矛盾在於數據的分享。此前一中國互聯網企業高管曾在私下表示：中國汽車企業不應再為“誰將為車輛上網買單”而糾結。保持用戶實時在而獲得的數據信息價值，早已超過一年區區百元的上網費。而這些收集來的數據，包含車輛用戶對車輛的操作習慣，行駛軌跡，如對這些數據進行處理和分析，無疑將得到一份寶貴的材料。近些年來互聯網企業一直所強調的“大數據”含義也莫過於此。

雖然當前大多數車企仍然沒有意識到互聯網數據收集對於其未來發展有多麼重要，但這樣的“沒概念”畢竟只是暫時，未來車企意識到這一問題重要性之時，一定會涉及如何同他們的互聯網伙伴“分財”的問題。此時數據將以何種形式分享，如何分享，又會是車企與互聯網企業的另一層矛盾。

第三層矛盾在於車企與互聯網企業的生存模式不同。搜狗CEO王小川曾坦言，懼怕與汽車企業合作。原因是不適應對方的節奏。

但汽車也並非有過錯，技術的研發加上持久的驗證才能保證品的相對安全，而其超長的業鏈意味牽一發而動全身的成本，所以汽車的“長周期”有自己的原因。但未來車企與互聯網企業的合作將會越來越多，如何適應彼此成為雙方不得不面對的問題。