最佳新能源解決方案 雷凌雙擎性能/長期測試

雷凌雙擎是廣汽豐田在2015年的重磅車型，其以平行於汽油車的價格讓混動車型在市場中得以普及。和訊汽車已經在之前對雷凌雙擎經行過試駕《潮流已來 和訊汽車試駕廣汽豐田雷凌雙擎》。而此次我們對雷凌雙擎進行了長期測評和性能測評。

在性能測試方面，雷凌雙擎場地實測百公里加速達到了10.59秒，這個成績在同價位區間的家用車細分市場算是中規中矩的表現，但是雷凌雙擎由於其獨特的動力構成，在前40KM/H之前獲得的動力感受非常強。

從圖中的G值也可以看出來，在前階段屬於電動機的強勢期，可以在0轉速輸出最大扭矩。直接而強大的扭矩輸出是有別於汽油機拉轉速的過程，推背感非常直接，以至於在試駕車輛直接地板油時候的第一感覺是這車能進7秒。

但是當汽油機介入之後，雖然在日常駕駛中感受不到電動機和汽油機的動力交接，但是在直線加速測試中，當汽油機介入之後，大概損失了0.5s左右的時間。

相對於電動機來說，這台1.8L采用阿特金森循環的自然吸氣發動機就比較弱了，最終讓百公里的加速成績達到10.59秒。

在100KM/H剎車距離測試中，取得了43.91m的成績，這個成績放在以日常城市通勤為主要目的地車型來說十分不錯了。但是在剎車過程中，由於雙擎版本的剎車涉及到動能回收成電能，所以在腳感上會和一般的汽油車有很大區別。剎車的腳感會感覺比較彈，反饋力度比較強，不如汽油機版本的剎車來的更線性。

在繞樁環節中，由於雙擎版本的車型相比於汽油版本多了一個電動機和電池。所以重量和車身靈活性會相比於汽油機有一個不小的劣勢。雙擎版本采用了把電機融合在車頭，把電池放在了車尾的布置，已經在很大程度上把重量進行了平均分配，不會讓車頭或者車尾出現很大的重量偏差，平衡感和汽油車做的幾乎一樣。

但是由於ESP不能完全關閉，所以在做出極限的繞樁測試中，ESP會強行修正車身姿態。

日常測試中，和訊汽車的團隊進行了500KM為期12天的日常實際路況測試。其中包括擁堵，高速路，還有激烈駕駛，性能測試。最終我們的測試團隊得到了4.8L/100KM的成績，這個成績是超出我們預期的。因為雷凌雙擎的動力構造，在越擁堵的路段，越是省油，所以我們為了平衡日常的使用情況，我們進行了大概200KM的高速駕駛路段。這基本上是我們日常生活使用中最「費油」的開法了，所以4.8L這個成績已經非常靠譜兒了。

駕駛感受方面，雷凌雙擎幾乎保持着和汽油版相同的轉向手感，保持着相當不錯的路感和方向盤回饋力度，要比大眾或者起亞的那種玩電子游戲一樣虛無縹緲的手感好很多。電動機和汽油機會根據油門的力度和駕駛員的需求來進行工序調整，電腦來選擇交替工作或者協同工作。在油門感受方面，由於電動機的存在，起步給駕駛員的扭矩感受要比汽油機強，也就是用俗話來說起步更有勁兒。

總體來說雷凌雙擎在日常油耗方面達到了一個只有在某些廠商的宣傳中才能達到的超理想油耗，而對於中國目前相對於落後的產能結構來說，依靠充電來補充能源的純電動車，單從環保方面所造成的污染已經超過了汽油車。用燒煤來發電，再用電來驅動車輛，這聽起來就是一件能源傳遞效率很低，而且很蠢的事情。

所以目前混動技術才是目前現階段中國最靠譜兒的新能源車解決方案，可惜目前政策的制定對於現階段中國新能源車認識並不夠，還在把大把的補貼政策放在了「燒煤」的純電動車上，令人惋惜。等有朝一日中國90%以上的電能采用清潔能源發電，到那時，純電動車才在中國才真的是環保車。

【作者：和訊獨家】【了解詳情請點擊:www.hexun.com】