〈觀察〉海運新規上路 業者獲利隱憂浮現 二種航商可望逆勢受惠

長榮海運是國內最積極加裝脫硫塔的航商。(圖:長榮提供)
長榮海運是國內最積極加裝脫硫塔的航商。(圖:長榮提供)

2020 年 1 月 1 日起國際海事組織 (IMO) 規定的新環保法規─低硫油令上路,對於全球航商而言,由於低硫油用油成本更高,也使成本項目中占比最高的燃油成本表現,將成為今年一大獲利隱憂,不過,若高低硫油價差擴大,國內反而有二種航商將因此受惠,即安裝脫硫塔比重高的航商如長榮 (2603-TW),以及多將船舶出租、基本上無須背負油料成本的慧洋 - KY(2637-TW) 和正德 (2641-TW) 等。

據海運諮詢機構 Alphaliner 預估,今年海運艙位供給增長率為 3.1%,與去年的 3.9% 差異不大,需求增長率則較去年的 2.5% 略增至 2.6%,也就是說,與去年相比,今年整體海運產業供需並無太變化,最大的差異在於新環保法規上路,因此,關鍵在於各家業者如何控制燃油成本。

短期來看,由於全球各大航商船舶陸續進塢安裝脫硫塔,有助降低艙位的供給周轉,再加上航商以降低航速因應淡季,整體航運報價仍有撐。

不過,今年的高低硫油價差將明顯影響航商間的獲利差異,觀察船舶大多在去年 11 月底到 12 月中開始轉換高低硫油的使用,因此,自去年 12 月起,世界最大船舶燃油加注中心新加坡超低硫油 VLSFO 價格一路走揚,從 12 月初每噸 552.5 美元,至今已衝上每噸 723.5 美元

而傳統的 IFO380 重油價格自 12 月來也緩步上揚,從每噸 293 美元來到目前的 387.5 元,高低硫油兩者價差從每噸 259.5 元擴大至 336 美元;而同樣符合低硫標準的 MGO,最新報價來到每噸 735.5 美元

事實上,在此新環保法規上路前,航商決定是否加裝脫硫塔關鍵在於─預測高低硫油的價差,若高低硫油價差持續擴大,擁有脫硫塔比重較高的航商,顯然獲利空間較佳。

長榮海運董事長張正鏞日前指出,今年海運業者是上天堂還是住套房,就看如何應對低硫油的規定,由於內部估計 2019 年至 2024 年間,高低硫油價差每噸約 160 美元,因此,長榮決定主要採取裝脫硫器因應,船舶安裝比重將占船隊 60%,藉此降低燃油成本。

法人報告指出,若以 1.4 萬 TEU 貨櫃船一年航行 180 天計算,每天油耗 110 噸,以高低硫價差每噸 200 美元噸估算,一艘船一年就要增加 396 萬美元支出 (約新台幣 1.2 億元),而若加裝脫硫塔,以折舊 5 年估算,扣除每年攤提約 160 萬美元,等於可節省 236 萬美元

而慧洋做為國內最大散裝船隊,今年預計再新進 7 艘節能船,其中 2 艘將配置脫硫器,安裝比重並不是太高,不過,對慧洋而言,因租約船比重較高,燃油成本多由租家負擔,高低硫油價差距對營運衝擊相對小。


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