黑白江湖：專車新政落地前一年

本報記者 吳燕雨 王臣 北京報導

專車與出租車、互聯網租車平台與傳統出租車公司之間，圍繞一場行業混戰的治理爭論，在全國蔓延一年多的時間后，如今，正式進入關鍵的“搶道”時刻。

過去一年多，滴滴快的、Uber、神州專車、易到用車等互聯網公司，快速衝擊20多年來國有控股為主、“公司經營權”無年限的地區出租車經營許可模式。

這在業界看來，是“革了傳統出租車的命”。

11月2日，中國道路運輸協會召集部分省市道路運輸和出租汽車行業協會召開座談會。行業協會各代表強調，網約車應該納入政府監管，實行政府指導價。

傳統行業的恐慌未必無因。

據滴滴出行戰略負責人朱景士透露，滴滴目前大數據的規模龐大，每分鐘要匹配200萬次需求，擁有專車和司機數量方面，超過競爭對手10倍。

Uber首席執行官卡蘭尼克10月公開表示，Uber已佔據中國專車市場30%-35%的份額，最近完成了總額12億美元的交易，將在未來12個月進入100多座中國城市。

城市出行領域，一直以來是一個空間巨大、供給不足，卻呈現群體性不安的市場，現在，傳統與創新正在這個複雜的領域中焦灼角力。

橫空出世

樊世福干了23年，是北京資歷最老的出租車司機之一。去年6月，他開的出租車即將報廢，按照國家相關規定，運營車輛必須在8年內完成報廢。在他等新車的空檔，正值滴滴專車招募司機，他被這個打“商務出租”字眼的業務模式吸引，決定一試。

憑藉過硬的地理基礎和此前對“嘀嘀打車”軟件的熟悉使用，他很快經過考核，滴滴專車上線，樊世福成為第一批專車司機。

原本是好奇，卻一直干到今天。在他看來，傳統出租車行業壟斷性太強，專車的模式可以衝破一些阻力，給出租車行業帶來壓力。

1991年，樊世福剛入行時，出租車司機就是“爺”，誰想用車是有條件的，有煙有酒有錢這是必備幾樣。

上世紀90年代后期，出租車快速增長，一種叫“扎店”（即拉乘客到某處“強制”消費）的做法在圈內風靡，司機與導遊合作，乘客消費金額裏的一部分將成為支付給司機和導遊的提成。

后來，旅遊業面臨整治，逐漸開始受到限制，北京由高峰時期的1700多家公司縮減到400家左右。但拒載、手動打表等現象仍是常態，直到今天依然存在。

造成這種現象的深層原因是，各公司在利益驅使下，司機長期生存於夾縫中，行業不良風氣盛行。

一直到互聯網約車模式出現以前，打車難仍然是各個城市裏出行的一個困擾。

安全也在告急。不少年頭已老、瀕臨報廢的車依然在路上行駛。由於出租車公司規定，每輛車的車輛保險都由司機個人承擔，直接導致部分車輛保險並不健全，一旦發生安全問題，很難劃分權責。為了多拉活，司機疲勞駕駛更是常見。

專車的橫空出世帶來轉機。

平台方由同一個信號塔發射同步價格信息，基本杜了手動打表的情況；相比於開出租車，司機可以免於“份子錢”的壓力，工作強度自由把握。

更重要的是，以往出租車市場供小於求，“挑單”嚴重，到如今出租車訂單大幅縮水，人員也在流失。

“入口”戰之爭

受到專車衝擊，在一些出租車內部生了對專車的反抗行為，有部分公司籌集資金進行“釣魚”活動。

採訪中，有多位專車司機向21世紀經濟報導記者證實，釣魚者中有一些來自出租車公司。

私家車加盟模式的推出，實際上刺激了部分二手車銷售市場。為了更方便拉專車，去年底開始，有不少司機投資二手車從事專車。一位購買了二手車的專車司機告訴21世紀經濟報導記者，自己現在是全職專車司機，車輛權是自己，如果變為運營車就要在8年內報廢。

根據21世紀經濟報導記者調查，在北京最大的黑車聚集地之一天通苑，過去一年黑車數量隨互聯網約車平台的壯大一度受到很大影響。

無論是互聯網平台與出租車公司之間，還是互聯網平台之間，在這一場“入口”戰中，都在以服務提供方資源——司機，來平衡或爭取更多的客戶消費群。

而“補貼”額度几乎成了司機資源爭奪戰中唯一的砝碼。

滴滴快的最新一輪融資額達30億美元，估值或達到165億美元。繼9月12億美元到賬后，近日又有外媒透露，Uber正在計劃開啟新一輪融資，規模近10億美元。

“尤其是今年春夏期間，很多黑車司機都轉行去做專車司機。”一位長期在天通苑拉“黑車”的司機告訴21世紀經濟報導記者。

隨融資節奏的加快，新業務條拓展，以及市場反應，各平台公司也在調整補貼額度。

但平台補貼政策的變化導致專車司機收入縮水，從事專車服務的司機也因此呈現流動性。

一位不願具名的黑車司機稱，今年春天自己從事專車服務，但隨補貼、收入縮水，自己“便放棄了專車，轉開黑車”。

他表示，黑車服務時間約為每天晚上七點到十二點，區域也只是天通苑範圍，而開專車需要雙倍時間，且覆蓋全市，“凈利潤都在4000元-5000元之間”。

出租車公司之變

根據21世紀經濟報導記者多方調查，過去一年，傳統行業面臨最大的影響是司機的流動性，或影響傳統行業發展模式。

樊世福表示，他身邊的出租車司機，在合同到期后選擇轉行專車大約占7成，留下來的目前只有很少一部分。

北京規模最大出租車國企之一的一位出租車公司負責人表示，2015年最明顯的變化是司機業務量縮減，收入降低，導致流動性大。“每個司機要交的份子錢是一樣的。”他進一步補充。

該公司單班出租車司機每個月繳納5175元“份子錢”，同時享受政府及公司的油費補貼約1500元，以及七險一金。

今年初，瀋陽出租車司機因“1元錢燃油附加費取消”為由罷工，一位了解罷運過程的司機告訴21世紀經濟報導記者，扣除份子錢和燃油附加費，瀋陽出租車司機月收入在3000-4000元。

按照平均日接單25-30單，扣除每單1元錢附加費，每月累計收入會減少750-900元左右，這可能佔據其現有平均月收入的四分之一到五分之一。

同樣發生罷運事件的南京，相關部門曾對媒體稱，目前南京全市共有出租車11700多輛，包括普通出租車、中高檔出租車，普通出租車的“份子錢”為每月7000元，中高檔出租車為每月9000元。

上述負責人同時表示，由於流動性大，該公司人力資源部門過去一年招聘、培訓、管理的成本更高。

公司應聘時，對司機年齡、學歷均設門檻，以及要求對方出具出租車《準駕證》、《出租汽車治安備案證》，並對司機在安全、法規、治安、服務等方面進行培訓。

此后，公司要求司機每個月在總部固定進行2次相關培訓。

在該負責人看來，這也正是傳統出租車公司相較於互聯網租車公司最大的優勢——管理秩序化、保險制度嚴格，“保險部分很重要，乘客平時體會不出來，但一出事就比較麻煩”。

另一家大型出租車國企的司機負責人告訴記者，公司目前處於“車多人少”的狀態，只要有證就可加入，無需考核，合同期依據車的新舊來簽，新車一般為五年，舊車有一年、三年等多種合同類型。

北京一家大型民營出租車公司的司機負責人告訴記者，司機實行雙班制，每天只需交90多元的份子錢，車輛則是“隨時來隨時有”。

“出租車是受國家扶持和政策保護的，專車的盛行將不會長久，政策一旦落地就會明了。這幾天已經有專車司機轉行，來面試了。”他。

在傳統行業人士及部分消費者看來，互聯網約車平台的快速發展，平台司機質量參差不齊，不認路、外地車牌、不守時等問題已經影響了專車的服務品質，對司機的管理顯得較為迫切。

（編輯：林虹）

（經受訪者要求，文中樊世福為化名。）