高鐵時代來臨投資播種正當時

盡管我國總的旅客周轉量位居全球第二，但居民人均年出行里程仍處于低水平，居民出行需求與人口和經濟增長正相關，我國2007年人均出行為1634公里，僅為發達國家1990年代人均水平的1/8-1/9，我國人均GDP突破3000美元后，旅游等消費的興起，將帶來極大的居民出行需求。

人口分布與能源限制下，我國有能力支撐也需要高鐵。我國東中部地區約占國土面積的一半，但居住著12.67億人口，人口密度不低于歐盟。已有的高鐵運營例子中，日本和法國高鐵是能盈利的，日本1964年投入商業運營的東海道新干線是世界上第一條高鐵，除頭兩年虧損外之后盈利；法國1971年批準修建TGV東南線，1983年全線通車，這條線路在10年內的盈利還清了建設和車輛購置貸款本息。

高鐵時代來臨

完整來看，高鐵技術分為“線上”和“線下”，線上主要指車輛的制造，線下主要指土建施工。高鐵的動車組由中國南車和中國北車分別和國外鐵路運輸設備公司合作，先后經過國外組裝、散件進口國內組裝、車體國產化及國內組裝三個階段，形成200-250公里時速、300-350公里時速以及350公里以上時速三級平臺，動車組目前已達到75-85%的國產化率。

高鐵的土建施工則完全建立起屬于我國自己的一整套系統標準，我國地形復雜，這是多年經驗積累的結果。以武廣高鐵為例，路基修好后到鋪軌前最大只能有15毫米沉降，運行后路基要求為零沉降；橋梁工程樁基零沉渣，混凝土與巖石無縫對接。因此，線上動車組不能說完全國產化，線下土建則是完完全全的自主標準。武廣高鐵的成功運營，表明我國高鐵技術已成熟。

從中長期鐵路客運專線網規劃來看，到2012年我國將建成1.3萬公里的高速鐵路主干線，骨干網為“四縱四橫”，客運專線總計49條線，截止2010年2月已建12條，在建24條，籌建7條，規劃6條。

據我們測算，1.3萬公里客運專線可以滿足人均年出行3000公里的需求量，總的旅客周轉量相當于在2007年的基礎上翻一番。按照1985-2007年旅客周轉量7.45%的年復合增長率，現有客運專線建設可基本滿足2015年時的需求。實際居民旅游出行的增長可能會遠超我們的預測，特別是考慮我國鐵路建設的總里程只有世界鐵路總里程的6%，卻承擔著世界鐵路1/4的運輸量，因此現有高鐵規劃可能是不夠的。

高鐵進入收獲期

2010-2012年無論對于線上的車輛制造，還是線下的工程施工，以及對于國人大范圍的高鐵出行，都將是收獲的三年。

高鐵投資一般分為三大塊：鐵路建設（土建）、車輛設備（動車組）、ATC（控制系統），按京滬高鐵1318公里2209億元的投資計，三者大概比例關系為60：30：10。按規劃到2012年建成1.3萬公里的客運專線計，總投資約1.41萬億元；到2020年將建成1.6萬公里的客運專線計，預計總投資1.8萬億元。

高鐵土建工程：2010-2012年年均2820億元，我國鐵路土建由中國鐵建和中國中鐵主導。

高鐵動車組：動車組需求是個持續的過程，預計2010-2012年均市場規模為587億元，假設國產化率為90%，則2013-2020年動車組年市場規模為362億元。

國內鐵路運輸設備市場基本由中國南車與中國北車均分，兩者實力也旗鼓相當，分列2008年全球機車新造第四和第三位，但中國南車株洲研究所在控制系統、牽引系統等核心設備具備自主研發能力。

2012年后看海外市場

隨著全球經濟發展水平達到一定階段，高鐵熱開始在全球興起。據不完全統計，到2020年日本高鐵將從2009年的2500公里增加到5500公里，歐盟將從2009年的6000公里增加到8500公里。海外高鐵建設是一個巨大的市場，我國的高鐵建設技術可以憑低成本優勢獲取海外市場。我國高鐵的低成本表現在土建與車輛兩個方面，單位綜合成本約是國外造價的1/3-1/2，以武廣高鐵、京滬高鐵為例，武廣高鐵單位造價為1.09億元/公里、京滬高鐵為1.7億元/公里（均包含路、站、車），而德國法蘭克福-科隆線，約合3億元/公里，韓國2004年通車的高鐵路基部分造價為2.5億元/公里。

投資建議

如果高鐵在未來中遠途旅客運輸占據主導地位，將使市場提高對于高鐵的估值水平。

對于高鐵受益公司，我們首選黃金組合車輛設備+土建工程公司，給予中國南車、中國北車、中國鐵建、中國中鐵“推薦”評級，其次建議關注高鐵零配件類公司。