中國電動車現狀調查

從19世紀第一輛電動車誕生以來，電動汽車技術幾經沉浮，終于在21世紀又一次成為全球汽車產業的焦點。

與以往不同，這一輪電動車高潮中有了中國的加入，這個已經成為全球第一大汽車市場的國家，正在以前所未有之勢，積極而強勢地推動電動車的發展，意欲借助電動車帶來的新產業革命浪潮，實現彎道超車，在世界汽車工業之林中找到和汽車大國匹配的位置。

“中國發展電動車的確面臨著前所未有的機遇，不過中國在電動車領域實際上沒有與國外巨頭站在同一起跑線上，差距仍大。”日前正在深圳舉行的電動車大會上，世界電動車大會主席、中國工程院院士陳清泉認為。

這樣的判斷正與前不久氣候組織與貝恩咨詢公司發布的《低碳技術市場化之路：電動汽車》研究報告類似。這份研究中國電動車現狀的報告指出，中國的電動車發展速度很快，政府態度堅決，但仍面臨技術不成熟、產業瓶頸、基礎設施滯后以及相對同等配置的傳統汽車而言價格過高等四大挑戰，短期內難以實現大規模增長。

路線圖有待明確

作為新興技術，電動汽車可能為中國的汽車產業帶來更多機遇，因此社會各界，尤其海外都十分關注全球最大汽車市場中國的技術路線和產業發展路徑的選擇。然而，在上述提及的貝恩公司調查報告中顯示，中國在這兩方面的路線圖都有待明確。

在技術路線選擇上，目前主流觀點大致可以分為三類。其中，“直接發展純電動車”路徑的支持者主張，中國電動汽車產業應當這樣“跳躍式”發展，才能在未來領先世界；“從混合動力電動車開始發展”的支持者認為在市場環境不成熟的情況下，不能跨越必要的技術階段；“百花齊放”路徑則認為，多種技術應當得到共同的發展，以滿足不同的市場需求。

技術路線圖的爭議，導致企業在選擇技術發展重點時猶豫不前。

到了2009年，中國新能源汽車路線圖才開始初露端倪。2009年年初國務院頒布的《產業調整與振興規劃》提出“形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源產能；推動純電動、充電式混合動力及其關鍵零部件的產業化”等內容，讓不少嗅覺靈敏的業內人士看到了政府主導的方向。

現在電動車幾乎成了中國新能源的代名詞，包括豐田等曾在中國大規模推進混合動力的車企開始戰略轉向，只是從國家戰略角度上，仍未顯示出真正的技術路線圖。

與技術路線圖不甚明了一樣，中國新能源汽車發展路徑是另一個存在爭議的話題。中國汽車產業發展到今天，經歷了從技術引進、消化吸收到自主研發的過程。對于新興的電動車產業，是應當遵循汽車產業的傳統發展路徑，還是應自主研發、獨辟蹊徑，至今仍未有定論。

技術和產業化瓶頸猶存

電動汽車的關鍵技術包括“三電(電池、電機、電控)”、底盤與整車等。其中，底盤和整車更多基于傳統汽車基礎上，“三電”技術是電動車區別于傳統汽車的新技術。但在這兩方面，中國與國外的差距仍大，投資晚、規模小、技術落后等。

日本政府從1971年已經開展對電動汽車的研發支持，并在1996年就制定了對電動汽車的補貼計劃。法國早在1975年就成立了“電動汽車跨部協調委員會”，從2002年開展實質性工作。而美國也早在1976年就開始以立法、政府資助和財政補貼等手段加速發展電動車。英國則在電動汽車的使用歷史就超過50年。

相比上述國家，中國政府盡管在“八五”和“九五”階段就投入了資金支持電動汽車研發，但真正的大規模的投資始于“十五”階段。可供查詢的數據顯示，“十五”期間，科技部在節能與新能源的研發上投入超過8億元，“十一五”期間，節能與新能源重大專項的投入規模為11億元。但總量與國外動輒幾十億相比，投入均過小。

企業投資方面中國更是起步較晚，包括通用、豐田、本田等國外汽車廠商早在20世紀90年代就開始了大規模的投資，而中國企業對電動車及相關領域的研發也不過就是最近十年不到的時間，且更多是嘗試性小投資。

較晚的投資背后，是相關技術仍然落后的現實。貝恩公司的一項調查顯示，截至2008年底，中國本土車廠和外資車廠在電動汽車專利數上差距明顯。在電動汽車專利數排名前十位中，豐田擁有最多，達到1139項，三菱、本田、日產等居后，中國最為知名的電動車企業比亞迪只有109項，且是唯一上榜的中國車廠。

直接體現在“三電”上，除了電機和電控技術仍然需要大規模優化外，中國目前看來頗具優勢的動力電池差距同樣巨大。

以鋰離子電池為例，中國是鋰離子動力電池的生產大國，約占全球25%的市場份額，具有較好的產業基礎，且形成了一批具有產業化生產能力的企業。但實際上，國內的鋰離子動力電池生產技術與國際先進水平仍有差距。很多核心技術和材料，例如隔膜、電解液用高純度六氟磷酸鋰等，尚未形成產業化能力，在某些重要性能指標例如能量密度、壽命、安全等方面仍然落后于國際先進水平。

機械聯合會副會長張小虞曾透露，當前中國動力電池的核心部件正極和電池隔膜，80%以上都需要進口。

基礎設施缺失

基礎設施建設是電動汽車未來的一大規模應用的必要前提。但遺憾的是，中國目前充電站等基礎設施尚未開展大規模建設，甚至可以說只是在起步階段。國家電網、南方電網和中海油等從2009年才正式宣布進入電動汽車基礎設施領域，建設的充電站數量有限。

根據公開信息不完全統計，法國已經有超過200個充電站，日本有超過100個充電站，中國除了個別城市的實驗性充電站，總體數量屈指可數。

究其原因是基礎設施成本高、收益低，以及電池盒充電接口缺乏標準可依。即使不考慮土地費用，建設為50輛電動公交車提供更換電池服務的電池租賃站(不含電池)總投資高達3000萬~4000萬元；在已有停車場的基礎上建設為30輛電動公交車充電的站點總投資額為1000萬元；建設擁有9個充電車位的商業化充電站總投資額至少500萬元；一個路邊充電裝的投資額至少為2.5萬元。

這樣的結果是，電動車因缺乏基礎設施開展緩慢，而基礎設施因電動車數量有限、盈利差缺乏擴張動力，陷入一個“死循環”。

電動車高成本帶來市場化難題

汽車作為消費品，價格決定著其市場化走向。一項調查顯示，在中國超過70%的潛在電動車購買者優先考慮的仍然是價格和使用成本，他們不希望購買比傳統汽車更貴、使用成本更高的車型，哪怕是所謂的環保車型。

但高成本恰恰是電動車普及的難題。統計顯示，目前，一輛純電動車價格幾乎是傳統汽車價格的2~3倍，即使混合動力汽車，價格也要遠高于傳統汽車。這從很大程度上抑制了消費者的購買熱情。

其中的關鍵是動力電池成本的高昂。在動力汽車的生產成本構成中，動力電池占二分之一左右，而動力電池成本的降低則來自于規模化生產和經驗積累。

相比國外，目前中國政府已經制定的補貼方案中，更多是針對集團用戶的補貼方案，例如公交車。對于私人購買消費者補貼方案，雖然有，但因采取直接補貼給生產廠家，而讓消費者難有切實感受，且不排除廠家運作后，消費者有享受優惠減少的顧慮。

綜上多方面因素，電動汽車在中國前景光明，但道路曲折。