集裝箱貨柜告急 航運巨頭上調運費

中遠、馬士基等航運巨頭紛紛宣布，由于集裝箱貨柜告急，將在部分航線上征收“短缺附加費”，上半年市場恢復速度遠超預計，以致出現了供不應求的情況。

中新社援引解放日報8月2日報道稱，7月中上旬，中遠、馬士基等航運巨頭紛紛宣布，由于集裝箱貨柜告急，他們將在部分航線上征收“短缺附加費”，一個集裝箱的費用甚至高達上千美元。而就在一年前，上海等港口還在為滿地的空箱犯愁。

短時間內，航運市場經歷了 “冰火兩重天”。溫差如此之大，是因為全球經濟已經徹底復蘇，還是別有隱情？

對于此次附加費的征收，有人戲稱為“一柜抵千金”，這絕不是一句玩笑。

比如，馬士基航運日前就在哥本哈根總部表示，將從本月中旬起增設“旺季附加費”，征收標準為亞洲至北歐航線每小柜加收750美元，每大柜加1000美元，高身特種柜每個加1200美元。同一天，中國遠洋也宣布開始征收“貨柜短缺附加費”，在寧波、上海等運往臺灣的航線上，中國遠洋的征收標準為每小柜300元人民幣、每大柜600元人民幣。

對于很多貨主來說，這是一筆不小的支出。去年航運業深受金融危機困擾時，從上海運往美國的集裝箱運費都不到1000美元，如今僅一筆附加費就超過了這個數，讓很多貨主措手不及。

航運市場為何會突然出現有貨無箱的現象呢？上海國際航運研究中心研究員張永鋒表示，這主要是因為今年上半年市場恢復速度遠超人們預計，以致出現了供不應求的情況。以上海港為例，上半年該港累計集裝箱吞吐量達到1386萬標準箱，同比增長18.8%，達到金融危機前的增長水平，還創造了半年吞吐量新高。與之相比，集裝箱的生產速度卻跟不上運輸需求。據預測，今年全球集裝箱運輸市場需要新增250萬個小柜，而目前全球一年的小柜產量也僅有200萬個，這意味著貨柜短缺的問題將至少持續一年。

此外，各大船公司為節省燃油消耗，紛紛執行減速航行措施，這也讓貨柜周轉失靈。專家表示，減速措施往往使海上運輸時間增加20%以上，這意味著一個集裝箱在海上要多滯留20%的時間，相當于陸上的出口用箱減少五分之一。在現有集裝箱已不夠用的情況下，這無疑是雪上加霜。

從“箱等貨”到如今“貨等箱”

航運業一直被稱為國民經濟的 “晴雨表”，從這一角度而言，港口從“箱等貨”到如今“貨等箱”，多多少少能反映中國經濟乃至全球經濟發展的蛛絲馬跡。

根據國家統計局上周公布的上半年宏觀經濟運行情況顯示，上半年我國國內生產總值(GDP)達到172840億元，按可比價格計算，同比增長11.1%。而且今年以來，我國每季度GDP都保持10%以上的增長水平。從最近20年的發展走勢來看，只要國內經濟達到兩位數增長，上海港的集裝箱吞吐量就能保持15%以上的增長，這種同步性在今年上半年再次得到驗證。

與此同時，今年上半年中國進出口總額達到 13549億美元，同比增長43.1%。其中，出口7051億美元，增長35.2%，進口6498億美元，增長52.7%。這表明，除了中國上半年經濟發展呈現良好態勢外，歐美等市場也出現了回暖趨勢。這成為上半年港口吞吐量提升的又一個主要原因。

張永鋒表示，金融危機后歐美市場需求曾一度探底，不過今年以來美國航線和歐洲航線都表現出了強烈的反彈現象，很多船公司將去年封存的運力 “解凍”投入到亞歐、亞美航線上，這意味著歐美消費市場正逐漸走出低谷。

“期中成績”或有水分

港口一柜難求，航運“晴雨表”溫度驟升，仿佛說明全球經濟已迎來了又一個春天。對此，專家表示謹慎樂觀，因為今年下半年港口吞吐量能否像上半年那樣高歌猛進還存在兩大不確定因素。

首先，出口退稅政策的調整有可能使得下半年吞吐量“縮水”。此前，財政部曾發出通知稱，自7月15日起取消406項商品出口退稅，包括部分鋼材和有色金屬加工材料、玉米淀粉及部分塑料制品等。這一退稅政策的調整會影響到許多企業的利潤，因此有些企業趕在7月15日前，加班加點生產，力爭在政策調整前多接訂單，多出口，導致上半年出口數字一路飄紅，而下半年則可能面臨動力不足的問題。

另外，人民幣升值預期也影響著未來經濟的走勢。以紡織業為例，如果人民幣升值在3%以上的話，我國以出口為主的中、小紡企的利潤可能會變為零。而數據顯示，今年2月紡織服裝出口總額為126.38億美元，連續三個月實現同比正增長，增幅達到89.34%。這極有可能是紡織企業選擇在人民幣升值之前大量出口貨物，以降低損失的結果。如果真是如此，那下半年航運形勢將又增一大變數。

(杜琰 編輯)

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