顧蔚：東航並上航引新航或讓中國航空業整合更加複雜

6月9日消息，東方航空與上海航空終于雙雙停牌，進入重組的實際操作階段。“弱弱聯手”當然不能變成強者，這點主導兼併的國資委和上海市政府肯定心知肚明。東航和上航項莊舞劍，意在吸引新加坡航空“外援”，但這可能會讓中國航空業的整合更趨複雜化。

上次國航給“東新戀”攪局，一位元接近交易的人士指出，原國航老總李家祥出任民航總局局長后，反而不好從中作梗。這可能是上海方面的一廂情願。要整合中國航空市場，管理能力強、業績最好的國航應是最自然的選擇。引入新航這個外來者，只會讓已經過剩的中國航空業再添新員，還是一個實力強勁的外國競爭對手。

近年來，中國銀行業轟轟烈烈引入外資投資者，然后外方鎖定期一結束就勝利大逃亡的經歷告誡國人，外資和中資競爭關係大于合作，要靠戰略投資關係來鎖定外方全心全意為中方打拚，只能說是不切實際的幻想。新航對東航有興趣，肯定是希望通過戰略合作打開自己在中國的天空，而非被動地獲得投資收益，它們的利益本來就不在一條線上。

請進新航能夠引入幾十億元資金，可以給連年虧損的新航輸血，這對東航乃至上航的股東當然是個利好。但救急可以，未必救得了窮。再說新航自己在金融危機中也岌岌可危，近期宣佈減少運力，未必能夠有實力給東航"輸血"。如果看好新航的管理水準，不如直接把它的管理團隊高薪挖來，反正新航那裏要求員工休無薪假期，有的是多餘人才。

新航作為國際上公認的最佳航空公司，運營效率和管理水準要比東航等中國航空公司高得多。不過，中國國情有所不同，中國航空業可能還是要靠本土人才。東航在中國三大航空公司中管理水準是最弱的，最近把被認為是強有力的南航掌舵者劉紹勇調去東航集團出任總裁，就是為了能夠提升東航的管理水準，為整合上航打下基礎。

但這種把強勢領導者調到弱勢單位的作法，只會進一步加劇國航、南航和東航“三足鼎立”，群雄割據的狀況，也就是說誰都有碗飯吃，但誰都吃不飽，這在中國航空業早有先例。在政策指導下，三巨頭曾經吃下三家虧損的小航空公司，多餘的運力沒有消滅反而繼續沉澱下來。難怪中國航空市場是世界上增長最快的，但同時運營商卻又大虧損--去年這三家就虧損近168億人民幣。今年東航估計還是要虧10億人民幣，但國航預測盈利13.8億元人民幣，上航估計賺1億元人民幣。

國際航空業繼續風雨飄搖。本周國際航空運輸協會將由原來行業虧損47億美元的預期，調高到90億美元。因此，外國航空業者繼續看好中國市場。週一在吉隆玻航空業內大會上，新航執行長稱依然對航空業整合有興趣，尤其在印度和中國市場尋找機會，此說法再次激發新航參股中國航空公司的憧憬。

新航2007年曾經給東航開出每股3。8港元的收購價，但后來因為股市暴漲，該股價被認為太低。現在東航港股只有1.74港幣，新航如果再次提出收購，將會被認為能夠救東航于危難，更有可能獲得投資者的首肯，但這對中國航空業未必是個好消息。

中央國資委和上海市政府主導整合的原意在于消滅惡性競爭，這也是全世界航空業試圖做到的。但只要國家對待其他航空公司的態度也像對待東航和上航一樣，就算它們資不抵債，也繼續讓飛機在空中飛，股票繼續在交易所交易，整合就達不到消滅競爭的作用。消滅上航一家小公司沒有多大用處，實力更強的國航和南航照樣可以和新的東航打價格戰搶客戶，反正虧損了國家會注資。國航已有降價搶市場的趨勢。一季度客運量上升14%，但銷售額下跌近7%。

運力過剩導致惡性競爭。現在從深圳到上海每天每半個小時就有一班飛機，單程機票最低只有280元人民幣，比從香港坐火車到上海還便宜得多。有一種說法是，東航目前面臨的主要問題之一是在總部上海市場上控制能力弱，市場份額只有32%，因此定價權不強。而國航在北京市場的份額超過45%，南航在廣州市場份額超過50%。如果東航與上航完成重組，新公司所占的上海市場份額將達55%-65%，定價權將明顯加強。

但只要看一下國航在北京有多大的定價權，就知道這個理論並不管用。從深圳飛到北京單程，最便宜票價只有580元人民幣，和坐火車相差無幾。東航和上航兼併對東航穩定上海市場，提升業績未必有幫助，最大的作用只是阻止了國航整合上航而已。

2010年的世博會召開在即，監管者可能覺得有必要在今年把東航整合的事情完成，但事實上這只會增加東航本身的不確定因素。東航本身包袱已經不少，包括雲南改制、撤資幸福、燃油期貨巨虧等。

1加1要大于二，就要允許裁員，解決目前兩家公司人員過于龐大的問題。但現在金融危機當頭，裁員顯然不是一個選擇。考慮到上海浦東和虹橋兩個機場還在擴張，和上海2020年建設金融和航運雙中心的雄心，擴張的傾向肯定大于收縮。只要國家“安全降落傘”在，中國航空業產能過剩的問題就難以得到解決。