“甩鞭子航線”監管現隱憂

有航空公司業內人士稱，此次伊春空難與包頭空難存在一個共同點——“甩鞭子航線”，即基地在河南的航空公司，到另一個機場飛第三地的航班，開設一個新基地，但新基地只派飛機和飛行員，無其他后勤安全保障，安全度大打折扣，運行品質也會很差。

據每日經濟新聞8月26日報道，作為巴西航空公司研發的新一代噴氣客機，ERJ-190投入中國內地市場運營僅2年就發生了空難。昨日（8月25日）從民航局適航司獲悉，自2008年該機型進入中國內地運營以來，民航局已下發15次適航指令。

目前，河南航空另4架同機型飛機已經停飛。不過，海航旗下天津航空的24架E-190客機的運營都在正常進行中。

曾收15次適航指令

公開信息顯示，今年3月以來，巴西航空工業公司E-噴氣系列飛機因引擎關閉、液壓問題、燃油泄漏等原因，出現過40余起并不嚴重的事故，其中E-190機型事故9起，基本未造成人員傷亡。

從民航局適航司了解到，E-190進入中國內地市場以來，民航局已下發過15次適航指令，涉及更換主起落架螺栓、檢查機翼大梁和翼肋凸緣裂紋、檢查和更換外側縫翼斜傳感器、更換低壓單向活門等。

其中，2008年11月27日，民航華北局下發指令，更換主起落架螺栓，防止由于主起落架鎖定位塊支撐支架的螺栓斷裂造成鎖定位功能失去，導致主起落架因故障收起；2008年10月15日，民航華北局下發指令，檢查機翼大梁和翼肋凸緣裂紋，防止由于機翼內部大梁和翼肋凸緣產生裂紋和變形導致安全裕度降低。

適航指令是民航局依據中國民用航空規章《民用航空器適航指令規定》(CCAR-39)，對運行中的航空器進行安全管理的一種手段。通常是針對在民用航空產品在使用過程中出現的不安全狀態，所采取的一種強制性檢查要求、改正措施或使用限制。

不過，奧凱航空總裁劉捷音說：“運營2年多，15次指令不是很多，再說其他公司的機型也是會收到各種維修保養指令。”另一位航空專家也表示，15次不是很多，只說明飛機零部件易損，需及時更換。

天津航空24架運營正常

E-190是巴西航空工業公司研發的新一代噴氣客機，該系列機型設計的最大特點是：所有電子操控采用模組化電腦整合系統，包含導航、維修、通訊等系統。“我們巴西總部的專家小組正在趕往事發現場，中國區的總裁關東元也正從巴西趕回國內，中國辦事處的有關人員已到現場，積極配合航空當局進行相關調查工作。”巴西航空中國區有關人士昨日說道。

據悉，空難發生后，河南航空25日的航班計劃全部取消，與失事飛機同機型的另4架飛機停飛。其中3架在鄭州，1架在廣西南寧。

就在空難發生的兩個月前，巴航兩位外籍專家曾于6月專程到河南航空，與飛行人員交流和探討E-190的使用情況，并且每半年派技術人員來河南航空，組織有針對性的技術交流和研討。E-190是2008年6月5日首次投入中國內地市場的，當時是海航集團旗下天津航空接收了內地首架E-190，運營西安-天津航線。

根據巴西航空工業公司網站信息，天津航空公司和河南航空公司分別擁有24架和5架該型號飛機。據悉，目前天津航空的24架E-190客機的運營在正常進行中。

海航集團有關人士說：“我們對此次空難保持著密切關注，E-190執飛的航線目前正常運營，我們認為E-190運營的品質良好。空難涉及天氣、人員操作等很多因素，中國民航的安全記錄還是很高的。”

南航曾通知伊春不夜航

8月10日起，南方航空增開了哈爾濱至伊春往返航班，由空客A320機型執行。但是，南方航空黑龍江分公司運行安全技術部早在2009年8月27日印發的《關于伊春林都機場運行安全措施》文件中，就明確指出，“9月1日以后伊春機場原則上不飛夜航”。

這份文件的第三部分“伊春機場飛行安全措施”中，第一條就是“9月1日以后伊春機場原則上不飛夜航”，其他還有“晝間不在中雨、夜間不在有降水情況下著陸”、“不允許順風起降”等。

同時，記者得到的一份民航某地區管理局針對近日連續兩起事故情況通報的通知中，曾提及近期全行業“典型不安全事件數量呈上升趨勢，安全形勢不容樂觀”。

這份于8月中旬發出的通知中稱，由于持續高溫、雷雨、臺風等復雜天氣客觀上對飛行安全造成了較大的影響，因此希冀各機組需嚴格關注天氣標準，切忌松懈麻痹。

此外，懸而未決的河南航空股權結構，各股東之間的利益與責任，再次成為各方追問的焦點。8月25日凌晨，深航方面曾向記者發來郵件，稱河南航空為深航控股公司。但此后又表示更正為“合營公司”。

深航人士表示，此前的郵件系“時間倉促，存有失誤之處”。河南省方面在25日舉行的新聞發布會上則透露，省政府目前并未持有河南航空的股份。

專家：與包頭空難存共同點

一些航空業界人士認為，近年國內支線航線快速開拓，相應的飛行員配置、地勤保養等跟不上，致使安全因素打了折扣。

交通運輸部部長政策咨詢小組成員田保華昨日強調，飛機失事必將包含自然、人為和管理多方因素，也許過去的人為、管理因素比較多，但近年政府已經就航空安全問題十分關注。中國的飛機事故率已經遠遠低于世界，最有力的證明就是中國民航自2004年11月21日包頭空難至今，已經實現了2102天，幾萬小時的“零事故”飛行，遠遠低于世界“平均每1000萬小時，3次事故”的事故率，而此次失事原因目前也無法下結論，但毋庸置疑的是，今后必將繼續加強對人員安全意識的各項培訓。

據航空公司業內人士稱，此次空難與包頭空難存在一個共同點———“甩鞭子航線”，就是基地在河南的航空公司，到另一個機場飛第三地的航班，開設一個新基地，但是新基地那里只派飛機和飛行員，其他后勤安全保障（運控、機務、商務等等）都沒有，這樣安全度就大打折扣，運行品質也會很差。

包頭事故就是東航云南分公司（基地在昆明）的機組到包頭過夜，執飛包頭-上海的航班，早晨在包頭起飛，因為飛機機身結霜，起飛時升力不夠而墜毀的。

《航空知識》副主編王亞男認為，近年國內支線航空發展速度相應加快，過快的需求和基礎設施建設以及相應技術人員的培訓之間可能會出現矛盾，飛行事故中人為因素占了相當的比重。同時，支線航班大多在晚上，這都增大飛行安全保障難度。

(郭建英 編輯)

免責聲明：本文所載資料僅供參考，并不構成投資建議，世華財訊對該資料或使用該資料所導致的結果概不承擔任何責任。若資料與原文有異，概以原文為準。
世華財訊資訊中心：editor@shihua.com.cn 電話：010-58022299轉235