中國成品油價格機制的主要問題和改革思路

問題之一：汽柴油比價扭曲，不能反映國內供需，不利于保護弱勢行業

盡管考慮加工費、折價系數及收率因素，汽油加工成本僅比柴油高約240元／噸。但供需基本平衡的汽油出廠價比處于緊平衡的柴油出廠價每噸高850元，嚴重扭曲了汽柴油之間供需關系。同汽油出廠價相比，柴油出廠價并沒有真實反映國內柴油供需狀況，致使柴油資源持續緊張，甚至批零倒掛。

盡管國家出于保護弱勢行業目的，降低柴油上調幅度，提高汽油上調幅度，但是在實際運行中，由于柴油資源供應短缺導致柴油銷價超規定價的現象時有發生。相反，由于汽油資源相對寬松，使得汽油銷價明顯低于規定價，尤其是高標號汽油的銷價更是大幅低于規定價，違背了國家汽柴油規定價中“汽高柴低”的定價初衷，使得國家應該照顧的行業沒有實際享受到價格優惠。

問題之二：地方煉油企業生產靈活，煉廠開工水平與利潤水平緊密相連

截至目前，中國地方煉油企業加工能力約為1．23億噸／年（除兩大集團外），占全國23％左右。

價格調整不及時、不到位是影響地煉開工率的重要原因。當國際油價較高但國內價格偏低時，地方煉廠生產積極性下降，開工率普遍偏低，部分企業甚至停產。

問題之三：國有煉油企業在國際油價高企時承擔了保供責任

截至2011年底，中石油、中石化兩大公司煉油能力將達到4．09億噸／年，約占全國的77％。為保證國內供應，兩大公司汽柴油銷量高于產量，資源缺口多靠地煉和進口補充。2010年中石油汽柴油產量7753萬噸，銷量1．14億噸；中石化汽柴油產量1．02億噸，銷量1．35億噸。

當國際油價高企，煉油嚴重倒掛，為保障國內市場供應，彌補地煉減產造成的缺口，國有企業需要在承擔虧損的前提下提高負荷、加大生產，甚至補貼進口。

面對不斷上升的石油對外依存度、日益突出的油品市場矛盾和環境壓力，只有通過活用價格杠桿，才能有效緩解供需緊張，引導合理消費模式。因此，市場化是中國成品油價格機制改革的最終方向。

目前，中國政府正研究論證成品油價格機制深入改革的思路，主要是在現行體制機制框架內圍繞縮短調價周期，加快調價頻率，改進成品油調價操作方式，以及調整靠掛油種等方面進一步完善成品油價格機制。

我們認為，除了上述幾個方面之外，成品油價格機制改革還要考慮價格結構問題。因為基于前面的分析，國內外油價基本接軌，成品油終端價格水平的確定，主要是通過稅收調節來實現的。

應對成品油稅費的征收環節和分配機制進行相應改革，以提高地方政府的參與積極性，并確保實現對特殊行業和群體的補貼返還。

中國作為發展中國家，在國際油價高企時，一味提高價格是不可行的，但過度壓縮企業利潤也不可取，此時做價格的結構性調整就顯得非常必要。

鑒于柴油是重要的生產資料之一，應適當降低柴油稅費，鼓勵柴油的生產和進口；同時相應提高汽油稅費，以體現資源和環境壓力，鼓勵合理消費。建立彈性稅制，降低稅收比重，擴大利潤空間，鼓勵企業積極生產；對農業、交通運輸業等特殊行業減免稅費或補貼；抑制非生產／商業活動柴油消費。

汽油方面，則需要提高稅費水平，一方面引導合理消費、鼓勵節能環保，一方面增加稅收總額、擴大調節空間，下放調價權，一方面與國際油價緊密聯動，一方面體現國內供需形勢。

觀點來源：中國石油集團經濟技術研究院市場研究所副所長戴家權2011年12月16日在第五屆中日石油市場研究成果交流會上的發言《中國石油需求展望及成品油價格比較分析》