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隨著發改委官員發出汽車產能過剩的預警言論，車企產能的擴張行為頓時處于輿論的風口浪尖。經過近一周時間的數據查對、整理和分析，財訊.com認為,產能過剩并不是指現階段，也不是全行業的，而是指未來潛在的過剩的風險，而且細分行業也各有不同。
轎車——合資與自主車企大相徑庭
在財訊.com的統計34家轎車企業中，至2012年，有21家的產能增幅在30%以內(含30%)，表明轎車企業整體在本輪汽車行業的擴產潮中是比較克制的。其主要原因在于，國內主流車企以合資為多，外資方多是經歷了歐美市場的發展過程，對汽車行業周期性的理解比較深刻。
再看國內轎車市場，雖然三四線城市的轎車消費潮已經來臨，但經歷了2009年的井噴和2010的高位延續，在政策逐步退出的大背景下，的確很難指望未來兩年行業還能有驚艷的表現。所以，有序擴產徐圖進取成為眾多合資企業的發展思路也就不足為奇了。當然，也有例外的情況，比如北京現代至2012年的產能增幅約50%，東風日產增幅約52%，長安福特馬自達增幅約95%。前二者激進的原因主要在于中國市場已經被現代和日產確定為最重要的市場，而長福馬的大舉擴產主要是為了匹配福特在全球市場的地位，因為對于福特這樣級別的巨頭，在中國僅2%的份額的確是拿不出手的。
與合資企業的思路不同，國內自主品牌車企的擴產顯得十分激進。在至2012年的產能統計中，奇瑞、比亞迪、吉利、華晨、長安、青年汽車的產能增幅分別為71%、70%、49%、49%、450%、100%和150%。自主車企之所以紛紛采取激進戰略，與火爆的09年汽車市場直接相關，行業的繁榮帶動了車企的銷量，增厚了車企的利潤，使其有能力進行新一輪的投入。另外，三四線城市需求的激增，使得自主品牌車企看到了更容易貼近的市場空間。最重要的是，經過了近些年的探索和發展，自主車企的產品質量和品牌建設實現了明顯的進步，隨之而生的是進一步做大以擺脫陪太子讀書的窘境。
所以，從這一層面來講，自主品牌轎車企業的集體擴張并不能簡單歸于沖動和盲目，而應該將其視為對更多市場份額的追求，和對自身產品和品牌前景的自信。而從全行業考慮，財訊.com統計的全部34家乘用車(狹義)企業產能合計約1,238.6萬輛，至2012年約1,784.1萬輛，增幅約44%，與國內乘用車市場的預測增速相近，所以短期內行業產能出現大量過剩的可能性并不大。
微客——瘋狂的微客
由于微客行業的進入門檻相對較低，且所倚靠的農村市場非常廣大，所以在09年微客大牛市的驅動下，行業也步入了快速的產能擴張周期。一方面是新面孔不斷涌入，國內主要的微車企業由09年之前的6家快速增加至12家，包括奇瑞、華晨、力帆、海馬、吉奧、陜汽等在內的公司都投身于微客市場，以分享牛市盛宴，其中海馬和陜汽集團的長期產能規劃更是相當可觀。另一方面，傳統微客行業的“老大”上汽通用五菱在收獲09年銷量達91.68萬輛、同比增長68%的成績單的之后，公司在微客市場的占有率達到47%，為保住市場份額其產能擴張規劃也已被明確提出。而“二當家”長安集團的擴張更顯激進，既有自身產能的新建、改擴建，也有對新中航汽車集團的整合，10年前8個月的新長安系(含哈飛和昌河)的微客市場占有率已接近36%，處于坐二望一的位置。
然而伴隨著行業火熱發展的步伐，企業產能的集中擴張卻存在著隱憂。按照財訊.com的統計，至2012年，上汽通用五菱的微車(主要為微客，另含部分微卡)將由現在的近90萬輛擴張至150萬輛；長安微車產能將擴至130萬輛，其中期目標實現180-200萬輛產能，超越五菱成為行業第一；另有第二集團的近10家車企的產能規劃大致在15-50萬輛區間。行業合計在2012年的產能約550萬輛，這還不包括部分尚未納入統計的小車企，這部分企業得益于微客行業較低的進入門檻，初期放下5-10萬輛的產能，視市場情況再做進退。即使以550萬輛的保守產能目標估算，基于09年195萬輛的銷售基數，行業在未來三年需實現40%的復合增長率方能消化新建產能。而這一復合增長率目標即使是放在2001-2003年轎車加速普及階段都未能企及，一旦未來優惠政策逐步退出，年均10%左右的農村居民增速數據顯然無法支持市場需求的持續狂飆。
重卡——有多少市場容量可以期待
重卡的銷量與固定資產投資和GDP高度相關。受益于四萬億投資和2009年同期的低基數，2010年重卡市場迎來了又一個火爆行情，行業1-7月累計銷量與2009年全年相當，同比增幅達100%。
在高強度的三班倒和訂單排隊現狀的驅動下，新建產能成為了眾多車企的選擇。在財訊.com的統計中，國內主流的11家重卡生產企業在2010年的產能規模約為96.5萬輛，至2012年，重卡車企的產能約133.5萬輛，增幅約38%。但是眾多業內人士均指出，100萬輛幾乎是中短期國內重卡需求的最大值，也就是說，國內目前產能剛好可以滿足景氣周期的高點。而基于2010年火爆行業預期下的做出的擴張決策，本身就帶有很強的沖動性。如果算上華晨和奇瑞這樣的新軍，到2012年國內重卡產能將接近150萬輛。或許只有等到景氣回落至谷底，產能大量空置并被迫采取價格戰時，車企們才會知道原來并非“只有天空才是重卡的極限”。
輕卡——新增產能的消化是關鍵
由于輕卡行業的市場格局比較穩定，且產品毛利率偏低，對新進入者的吸引力不足，故行業產能增長主要來自于老車企的擴能。2010年是諸多輕卡車企前期項目的集中上市年份，包括福田諸城年產30萬輛項目、一汽解放的10萬輛產能基地、鄭州日產的第二工廠等。
從國內輕卡企業的擴產思路來看，大規模地向中部、西北部的經濟欠發達地區圈地擴張建新廠的發展態勢不可逆轉，并已成為一種趨勢，因為那里有相當大的優惠政策（如土地提供、免稅或減稅）以及更加廉價的不可替代的勞動力成本優勢。
結論——產能過剩應正確理解
根據財訊.com的統計，2010年國內汽車行業的總產能約1,780萬輛，而全年的汽車銷量預測值約1650萬輛，產能利用率高達92%。因此產能過剩并非是指當前的情況，而是管理層釋放出的對車企擴產潮可能引發的后果的預警。
而且，從主要的細分行業的分析看，潛在的產能過剩也是局部性的，比如微客和重卡。盡管自主品牌轎車企業的擴產力度同樣巨大，但跟合資車企偏謹慎的擴產計劃對沖，轎車行業短期內所面臨的產能過剩風險其實并不大。
(張宇 撰稿)
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