盛光祖時代的高鐵猜想:改革能否排上議程

鐵路改革一時成為輿論關注的焦點。

長期低效運營、運力緊張、投資來源單一，鐵路被譽為“計劃經濟最后的堡壘”。在經歷了大包干、資產經營責任制、網運分離等多項改革的失敗后，2003年鐵道部曾推行主輔分離、撤銷鐵路分局等系列措施，但未能解決鐵路政企不分的弊病。

“過去8年，鐵道部將大部分的精力投入到了鐵路的建設中，對于鐵路發展做得比較多，鐵路改革則無暇顧及。”中南大學鐵道學院教授符卓表示。

2003年起，中國鐵路系統提出“跨越式發展”，轟轟烈烈的高鐵運動、遍及各地的路網建設由此鋪開。根據當時主政者的設想，推動高鐵建設，既可以推進投融資體制改革，也可以緩解運力緊張矛盾，最終實現“以建設推進鐵路改革”，促成鐵路系統整體改制的目的。

如今，鐵路改制的任務將由新一任部長盛光祖接手。改革如何推進，目前尚不可知。

發展代替改革？

在體制改革上，鐵道部也并非裹足不前，有些改革還可謂“雷厲風行”。

2005年，鐵道部開始推行撤銷41個鐵路分局，變四級管理為三級管理，將原有的1491個運輸站段減少至628個。

此次改革被鐵道部高層認為是“使運輸效率和勞動生產率大幅提高，管理體制更加健全，管理更加規范。”但各基層鐵路單位的感受是，此次管理層級收縮后，基層收到的行政命令不減反增。“現在凡事都靠行政命令干活，權力往上層集中，反而削弱了基層鐵路系統的生產管理。”一名湖南鐵路基層員工如是表述。

“主輔分離”改制是鐵路政企改革的又一重要措施。2003年起，在“讓政府職能回歸政府，讓社會職能回歸社會”的思路下，鐵道部將各地原屬鐵路系統的學校、醫院等移交地方政府，物資、通信、施工等企業移交國資委等管理，至2004年中旬，這一改制基本完成。

但移交出去的各類企業仍長期處于鐵道部的控制之下。“鐵道部仍是各企業的領導部門，各企業的經營任務、經營管理，依然是鐵道部說了算。”一位鐵路系統人士表示。

事實上，在分離了建筑、醫院、學校等機構后，余下的大部分輔業單位的分離效果并不理想。其中的多元經營企業，長期以來承擔著為鐵路系統創造收入、分流富余鐵路職工的職能。截至2007年，鐵路系統多元經營企業共有職工27.2萬，全部多元經營資產當年實現營業收入1300億元，約占鐵道部總收入的40%。

鐵路部門試圖讓發展來推進改革，但到后來人們知道，這并不是一條可行之路。

改革如何繼續？

“高鐵巨額的建設成本投入帶來的還本付息壓力，高鐵運營進入收支平衡狀態仍有一至兩年的滯后期，成為了今后鐵路融資的雙重重擔。”符卓表示。

根據民生銀行早前發布的《2010年中國交通運輸業發展報告》，截至2009年鐵道部資產負債率已達55%以上，負債規模超萬億，2012年負債規模更有可能突破70%。

因此，有鐵路系統內部工作人員指，下一步鐵道部或許會對高鐵發展計劃進行一系列調整，“或者暫停部分非中心城市地區的高鐵發展計劃，或者將待建的部分時速350公里的高鐵客運專線改為建設時速250公里的客貨兩用高級鐵路，以避免更大虧損出現。”

但符卓認為，推行高鐵項目本身還是取得了一定的成功，“目前武廣高鐵、海南東環高鐵的上座率都比預期好得多，相信在邁過高鐵建設期之后，高鐵仍大有可為。”

為了緩解資金瓶頸，鐵路集團上市也是鐵道部近年探索多渠道融資方式的一種途徑，在上述鐵路工作人員看來，鐵道部推行鐵路集團上市融資的計劃今后仍不會改變。

另一方面，鐵道部“主輔分離”改制的未竟事業——鐵路公檢法改制剛于2010年底重新起航。上海鐵路法院研究室主任茅鶴振認為，此次鐵路公檢法系統改革的綱領文件并不只涉及鐵道部，是由中編辦和兩高三部聯合簽發，可見改革“是中央早就定下的事情”。