樂視：造車其實不難 為“顛覆”而回

周樹遠

雖然樂視要造車之事早就引起了各方關注，但直到丁磊的加盟，其造車進程才被公認出現了最關鍵性的變化。

曾擔任了6年連續保持國內車企銷量冠軍的上海通用汽車公司總經理丁磊，現在的職務是樂視超級汽車聯合創始人、全球副董事長、中國及亞太區CEO。借助法蘭克福國際車展，剛剛加盟樂視沒幾天的丁磊首度以新的身份向媒體敞開心聲。接受《中國經營報》記者採訪期間，他一再強調：“造車其實不難。”樂視的葫蘆裏究竟賣的什麼藥？

傳統思維要不得

《中國經營報》：你加盟樂視有一種聲音認為，你的政企背景將加速樂視汽車的國。但外界似乎一直在質疑樂視仍沒有獲得汽車生資質一事。我想了解一下樂視汽車國推進的情況，以及在造車資質申請方面，你是否還有需要呼籲的地方？

丁磊：樂視造車是一個全新的理念，我現在並沒有把這些具體的事情放在首要位置去考慮。樂視實際上是一個全球性的公司，國化是在中國，也可能在美國或其他區域。生製造，包括國化，都是過去傳統理念中的事情，在選擇供應商以及國化率等方面，都不是我們要解決的根本性問題。現在對我而言最大的新問題，是如何做好電動車驅動、車聯網等這些東西，而且一定要做到全球領先。

《中國經營報》：樂視造車這件事一直被外界解讀為要對傳統造車行業進行顛覆。你如何理解“顛覆”的含義？現在無論是寶馬、奔馳或是其他汽車企業，在聊起樂視造車的時候，一般都會“我們在未來汽車製造方面是不會交出主動權的”，那麼你如何看待樂視和這些汽車企業之間的競爭關係？

丁磊：我們並不是想顛覆傳統汽車行業，反而對傳統企業充滿了尊重，實際上互聯網企業進入汽車行業是想成為一股變革的力量，是變革而不是顛覆，所以“互聯網+ ”還是“+互聯網”都不重要，只是大家站在不同高度和角度的爭論而已。

但要認清一點的是，傳統業認為他們有一百多年的歷史，誕生了這麼多工業技術和工業領袖，怎麼可能這麼輕易就消失了呢。而互聯網企業則認為造車是一種行為，有人才、資本和資源這些組合之后，就可以造車。同時，互聯網造車不是簡單造車，不是從車出發，而是從生態出發，造車只是生態中一個重要的組成部分。這個變化，就造成了經營理念的衝突，傳統企業覺得我是造車，然后把用戶體驗、汽車售后服務、汽車金融等結合起來；但互聯網企業是完全倒過來，先有生態，汽車就放在這個生態裏面，然后我們運用這些資源來造車。

開放心態要保持

《中國經營報》：當大家都把技術當作汽車領域敲門磚的時候，你們卻把生態放在第一位。但汽車品畢竟是個技術高度整合的商品，你能否解釋一下樂視將來怎麼解決技術問題？所謂的“整合外包”又是以什麼線索和標準來進行？

丁磊：我有23年的汽車領域經驗，又做過6年的汽車合資企業CEO，具有全業鏈的管理經驗。現在回過頭來看，為什麼傳統汽車企業那麼牛，其實好像並沒有什麼不可克服的技術壁壘或者障礙，使得新的企業是不能做汽車的。

互聯網的一個主要作用就是把整個社會資源進行重新分配，用更合理更透明更科學的方法進行分配，使得客戶在整個業鏈上變成了中心。

《中國經營報》：樂視汽車的核心技術研發，是不是就主要聚焦在車聯網方面？其他技術是不是都會採用合作的方式來實現？還有現在對待技術的態度有兩種，比如蘋果是完全不開放給友商的，而谷歌的安卓系統是會開放一部分的原始碼，未來樂視對待核心技術的態度是怎樣的？

丁磊：我們現在已經全力爭取在技術上佔領制高點，我們在美國已經建立了300多人的團隊，就是想攻克電池、電控、互聯網化這方面的制高點，當然對整車的核心技術、操控性、底盤等，要迅速地建立起我們的力量。當然我們也要和全世界最好的供應商形成戰略上的聯盟，保證我們獲得最新最好的技術。樂視在這方面是不會降低任何傳統車意義上的標準，並試圖去佔領技術高地。

我們和蘋果不一樣，肯定是開放的。因為我們有這樣的信心，越是開放，就越是能彙集更大的社會資源。到一定程度之后，車只是這其中的一小塊，整個生態是不可戰勝的。比如我們的電商會賣最好的電動車，我們自己造很好的電動車，賣很好的電動車。哪個友商能具備我們這樣的格局呢？

企業家就是管理不確定性

《中國經營報》：汽車生態這方面之前沒有先例，也沒有一個特別清楚易懂的闡釋，那麼究竟如何實現盈利模式閉環？樂視的造車計劃應該如何去評估階段性的成果？

丁磊：汽車生的后服務市場比電視生的要大，之前沒有人開放過，所以很難這裏面到底有多大的量。現在你要知道每輛車租出去之后，還會生大量的后服務方面的費用，只不過互聯網時代，大家還沒想清楚到底能挖掘到多大的業務量。

現代管理時代，企業主要領袖的任務就是管理不確定性。不是按照規範程序和業務紀律去管理，這不是當今社會企業領袖的主要工作。我的工作就是在汽車生態這種不確定性之下，找到最大的商業機會，然后來推動未來交通的發展，橫向縱向地進行化學反應，這才是優秀企業家應該具備的能力。

《中國經營報》：樂視已經確認要從電動車來切入造車領域，但目前的電動車商業化還是靠政府補貼來實現或維持，如果未來補貼取消了怎麼辦，造車成本如何降到我們需要的程度？

丁磊：我對這個問題有非常深的思考。現在用的電池，在未來一段時間之內還是主要的電力來源。無論這個電從哪裏來，未來用電動馬達來代替發動機的趨勢是不可逆轉的。企業規模做大以后，電池本身成本就會下降，這個是可以看到和把握的。現在的主要問題是電池的回收，一旦電池進入回收程序，材料的再利用率會非常高，加上規模再放大的話，電池成本會馬上下降。

另外，當我們的基礎設施建設都充沛之后，不需要車輛有那麼高的續航里程，不需要背那麼重的電池，電池效率又提高很多，那麼整車的成本也可以大幅下降。我是完全有信心，未來電池的成本會大幅度下降。