中國推出新一輪4萬億？摩根大通朱海斌：並非如此

    和訊銀行消息 近日，中國交通運輸部和國家發改委聯合發文宣布在2016--2018年間重點推進鐵路、公路、水路、機場和城市軌道交通項目303項，涉及項目總投資約4.7萬億元。金融時報對此大肆渲染，稱此計劃「……規模超過全球金融危機後出台的四萬億經濟刺激計劃」。中國是否正在推出另一輪大規模刺激計劃？

對此，摩根大通中國首席經濟學家朱海斌認為，簡短的回答是：不是。

他指出，首先要考慮的是這些項目中有多少是新項目。公告中並未對此做出詳細解釋。根據常規情況推測，303個項目中可能含一些在建（未完工）項目，但多數應該屬於新投資項目。

但這個問題可能角度並不對。更重要的問題是這輪投資方案是否與原有經濟政策是一致的，還是代表額外的新一輪經濟刺激計劃。摩根大通認為更有可能是前者。中國政府在三月份發布了十三五規劃（2016--2020）。在基礎設施投資方面，十三五規劃對鐵路和高速公路的目標值低於十二五期間的實際值，而在城市軌道交通和機場的投資目標則要高出。摩根大通認為此次公告是根據十三五規劃確定的行動方案；預期在今年剩下的時間里，政府還將出台能源水利、環保、生態項目、海洋工程、新型城鎮化等領域的類似行動方案。地方政府也將各自發布根據十三五規劃制定的經濟社會發展計劃執行方案（包括固定資產投資）。

因此，上述方案與本周人民日報「權威人士」呼吁推進供給側結構性改革和更加均衡的宏觀經濟政策的撰文並不沖突。供給側結構性改革並不意味着叫停投資，而是提倡提高投資效率。投資對於中國實現可持續發展、新型城鎮化、乃至金融穩定等政策性目標至關重要。在淘汰過剩產能的背景下，制造業投資將繼續疲軟，房地產庫存仍然高企，很自然的政策支持會向基礎設施投資領域傾斜。值得一提的是，近年來基礎設施投資的概念也出現了新的變化和發展，不再只包括傳統的鐵公基領域（高速公路、鐵路、港口和機場），還新增一些其他領域，如城市軌道交通、地下管廊、水利、公用事業和環保等。

相較而言，次要的問題是本次發布的投資總額與2008年公布的4萬億元一攬子刺激計劃是否可比。兩者的規模有巨大的差別。

首先，2015年中國GDP為67.7萬億元，固定資產投資總額超過55萬億元。4.7萬億元的基礎設施投資占2015年GDP的6.9%，占2015年固定投資的8.5%，而且其覆蓋時間長達三年。與之

對比，4萬億占2007年GDP的14.9%左右，占2007年固定資產投資總額的33.8%。比較一下另外一個基數，2007年基礎設施投資總額為2.28萬億元，遠遠低於2015年的10.95萬億元。

其次，4萬億只不過是表述2008--2009年一攬子經濟刺激措施的俗稱，實際執行規模遠超過4萬億元。四萬億期間，信貸增長迅猛（社會融資總量增速從2008年9月20%提高到2009年年底34%），地方政府債務快速擴張（我們估計2009年以來廣義財政赤字持續保持在GDP10%以上），由此可見一斑。在朱海斌看來，四萬億元刺激方案執行中的過度和缺乏有效制衡與管理，而非四萬億元刺激計劃本身，是造成當前許多結構性問題（如產能過剩）的主因。援引2008的相關媒體報道:「（2008年）11月25日，中國33個省份中有24省發布了未來二至五年的地方投資計劃，總量達到18萬億元，其中僅雲南省就宣布在未來5年內將投資3萬億元。」

綜上所述，朱海斌認為4.7萬億元的基礎設施投資是十三五規劃對應的具體行動方案，次方案將有助於政府的穩增長措施，但絕非新一輪刺激計劃。將本次4.7萬億元的基礎設施投資與2008-2009年間的4萬億刺激方案劃上等號是大錯特錯。