業界分析菜鳥網絡出資方：什麼不做土地也增值

業界分析：打馬雲的大旗可拿到便宜地，就算什麼不做，土地也能增值

@華西都市報：馬雲3000億放飛“菜鳥”。復星建倉庫，銀泰管倉儲，富春做幹線物流，三通一達搞支線物流與最后一公里配送，而阿里搞信息化組織管控、資金結算。問題是他們為什麼都要跟馬雲干？業界人士直言：打馬雲的大旗，至少可以拿到便宜的地。就算什麼都做不成，土地增值是很大的收益。

投資3000億，5—8年不賺錢。5月28日馬雲對外宣佈大物流計劃，這兩句讓人印象深刻。

如果不是馬雲，這事恐怕沒幾人當真。但即便是馬雲，質疑的人也不少，借物流之名行圈地之實的說法頗為流行。

馬雲過去放過很多豪言，在當時都不可思議，比如2008年初，他說淘寶網交易量要在10年內超過沃爾瑪全球，2007年淘寶網交易額為433億元人民幣，沃爾瑪全球一年銷售額為3.5萬億元人民幣。4年后，淘寶網(含分出去的天貓)交易額突破1萬億，沃爾瑪不增反降，2013財年銷售額為2.86萬億。照此發展速度，馬雲有望提前兌現他的豪言。

如今馬雲放出的豪言是，投資3000億元，建設中國智能物流骨幹網(CSN)，撬動幾十萬億中國已有的基礎設施，把全國高速公路、機場、碼頭充分利用，在未來5到8年內打造一張遍佈全國的超大規模物流基礎設施網絡，讓全國任何一個地區做到24小時送貨必達，有效支持年約10萬億(日均300億)的網絡零售額。

這一次，連馬雲自己都說這個理想太大，沒有人干過，他准備花十年來做。馬雲謙虛地把公司取名為“菜鳥網絡”，並任董事長，銀泰集團董事長沈國軍出任CEO。不過，市場動向反映大對馬雲抱有信心，這一消息的公佈，引發29日物流板塊局部強勢，30日全飄紅、6隻個股漲停。

“菜鳥”孵出之因：物流難滿足電商發展

海通研報指出，C2C的高速增長已經逐步讓位於B2C，廠商B2C直銷很可能成為未來發展的方向，商城上賣方的規模和集中度在不斷上升，傳統的取件派件的快遞服務已經無法滿足這種商業發展趨勢的需求。

為此京東、蘇寧等自營B2C電商紛紛投巨資開建自有物流，效果顯著。依靠第三方物流的阿里巴巴，除了江浙滬、珠三角等物流較為發達地區，在其他地方配送速度已明顯落后。

即使不考慮速度，現有物流體系要支撐當前電商發展也是勉為其難。去年雙十一一天內運出7800萬包裹，馬雲稱，這背后是無數人把自己全家老小發動起來送貨，才沒有搞癱中國物流。“但是長期以往中國未來怎麼解決這個問題，因為現在中國每天有2500萬包裹左右，十年后預計每年2億包，今天中國物流體系沒有辦法支撐未來2億。”

按馬雲的想法，解決中國及自身的物流難題，要建立8個核心城市的超級物流集散中心(也即大倉庫)，搭起骨幹網的框架，從而實現集散中心之間8小時連接。

[NT:PAGE=$]業界人士稱，還有一個原因阿里沒有明說。按計劃阿里今明兩年將整體上市，在此時間點推出“菜鳥網絡”，對未來提升阿里市值想象空間的好處是不言而喻的。

“未來能否成功誰也說不清楚，但是這個事情是一定要做的”。“菜鳥網絡”發布會當天，馬雲如是說。

“菜鳥”五臟俱全：投資方各自打算盤

俗話說，麻雀雖小五臟俱全，這話放在“菜鳥網絡”上也一樣。

公開資料顯示，“菜鳥網絡”股東結構上，阿里巴巴集團旗下天貓出資21.5億元，占股43%；銀泰集團投16億元，占股32%；富春集團投5億元，占股10%；復星集團投5億元，占股10%；順豐、圓通、中通、韻達、申通各出資5000萬元，各僅占股1%。

業內人士稱，這個股權結構分工明確：“復星建倉庫，銀泰管倉儲，富春做幹線物流，三通一達搞支線物流與最后一公里配送，而阿里搞信息化組織管控、資金結算”。問題是他們為什麼都要跟馬雲干？

作為第二大股東，銀泰集團具備豐富百貨連鎖經驗，加盟“菜鳥網絡”，也是銀泰系自2010年開始試水電子商務后的第二次觸網。有市場人士分析，銀泰百貨利潤率下滑及業務拓展連連虧損，讓沈國軍寄望於電子商務。

有關“菜鳥網絡”的選址，據沈國軍介紹，目前同時啟動的拿地建倉項目已包括北京、天津、廣州、武漢、金華、海寧等十多個城市。這些城市均是銀泰百貨戰略要地。業內人士說，加盟菜鳥網絡無疑能促進銀泰的電子商務。

相比銀泰，富春物流更多是以物流公司來參與基礎設施的建設，故其角色次於銀泰的倉儲。

復星主要是地部人士參與菜鳥網絡。近年來，國家對樓市調控越來越嚴，不僅限購，住宅用地也不好拿，而且價格居高不下，很多地商轉戰業園區地。

中金公司研究員任重認為，物流基礎設施需要土地承載，借“菜鳥網絡”獲得大量優質土地應該是較為重點的部分。依托於CSN的定位、對GDP 的潛在拉動和“菜鳥網絡”股東們過硬的背景，很容易在各地方政府那裏得到足夠的支持和政策傾斜。

“打馬雲的大旗，至少可以拿到便宜的地。就算什麼都做不成，土地增值是很大的收益，這是最簡單的商業模式。”有業界人士對此直言。

[NT:PAGE=$]至於順豐與“三通一達”，幾家各出5000萬占股1%，業界普遍認為有“打醬油”之嫌。“不進去吧，怕被邊緣化，進去吧，自己說的又不算”。

“菜鳥”鴻鵠之志：合縱連橫搭物流平台

進軍物流，馬雲最早玩法是做投資。但這些投資均未取得成功。

直到2011年1月19日，阿里正式公佈其“大物流戰略”，計劃投入100億元的真金白銀手興建全國性倉儲網絡平台，馬雲才回到他擅長的平台打法上。此后，圈地——物流地——增值服務，便成為阿里大物流戰略計劃的主旋律。

2011年初，阿里推出物流信息管理系統“物流寶”，將第三方快遞、倉儲的信息接入進來，面向淘寶賣家提供入庫、發貨、上門攬件等服務；2012年5月，天貓宣佈與包括郵政在內的9大快遞商結盟；2013年5月30日，阿里巴巴聯手包括郵政在內的十大快遞，打通物流數據。業界人士指出，阿里巴巴合縱連橫的最終目的都是為了“菜鳥網絡”。“菜鳥網絡”的實質跟京東在各地建倉就近送貨差不多，只不過一個是共建開放，一個是自建封閉，當然前者體量也比后者大得多。

阿里巴巴內部人士介紹，可以將“菜鳥網絡”理解成服務於快遞公司與賣家的一個平台，“天貓和淘寶是賣家進駐賣商品，菜鳥網絡可能是物流服務商入駐，賣自己的服務”，沈國軍強調說。

徐勇認為，電商-物流中，上游除了倉儲以外，已經被阿里旗下的天貓淘寶支付寶壟斷，如果在全國範圍內建立智能倉儲基地以及物流配送，阿里便確定了在電商平台這個業鏈上的壟斷地位。“菜鳥網的盈利模式為向電商收取倉儲費，另外還有銷售數據的使用費、管理費、快遞信息批量查詢費”。

“菜鳥”振翅之困：調度平衡資源利益太多

對於阿里而言，聯合多方共建“菜鳥網絡”，通俗地講，好處是“人多力量大”，壞處是“口難調”。

“難題在於如何實現對整個物流資源的調度，通過大數據以及優異的算法應該可以實現這些元素的最佳匹配。但是，技術層面以外的調度過程中涉及到的利益分配問題看似無解。”齊魯證券研究員劉江嘯說。

[NT:PAGE=$]中信證券研報進一步指出，CSN的建設信息涉及訂單系統、倉儲系統、配送系統的再造與互聯互通，這些並不是阿里的強項。協調各方快遞的利益，在同一平台上各快遞配送量如何分配？邊遠地區讓誰去送？這些問題也許只有通過實踐來逐步解決。

成都喜鵲快遞公司老總雷勇的疑慮代表了大部分快遞的心聲，他告訴華西都市報記者，一方面希望通過“菜鳥網絡”提升業務量，另一方面把不准“菜鳥網絡”的規則，“快遞公司家家都有個自己的標準，他如何統一？如果客戶投訴，我該聽誰的？”

一位淘寶店老闆告訴記者，淘寶平台上商家受制於信用評價體系，是因為他們離了淘寶玩不轉，而“菜鳥網絡”很難有這種強勢地位，“除非全中國物流都被它壟斷了”。

但阿里也無法像京東一樣自建物流，否則將與“三通一達”形成競爭，淘寶天貓的包裹主要是他們配送，“三通一達甚至有可能同騰訊結盟，這在一定程度上會拉動電商去騰訊上注冊，這是馬雲不樂意看到的。”徐勇說。

“菜鳥”影響幾何：成敗事關快遞進入門檻

馬雲的演講中有這麼一句話，“這張網絡起來，我們不會搶快遞公司的生意，阿里巴巴永遠不會做快遞。”

有心人會發現，馬雲以前也說過不做零售這句話，但現在傳統零售業被電商衝擊有目共睹，這是因為搭新平台、改變游戲規則，比直接卷起袖子進來做零售、做物流更可怕。

東方證券研報認為，“菜鳥網絡”短期內無影響，但2-5年內的中期，淘寶與天貓上的貨源會分流到菜鳥平台，對於加入“菜鳥”平台的區域性倉儲運輸企業將能保證貨源，而對全國性物流企業，則生不可避免的分流影響；5年之后的長期，若“菜鳥”獲得成功，則目前快遞行業的競爭格局將發生天翻地覆的變化，行業參與者之間的競爭將極為慘烈，能留下或許只是目前參與者的聯合體；若“菜鳥”不能成功，則快遞行業的進入壁壘將大幅提升，一輪整合之后，行業的集中度和利潤率將得到大幅改善，市場將走向寡頭壟斷格局。

華西都市報記者 羅提 肖垚